BITTERHEDEN OVER sin skæbne holdt han helst for sig selv. I sine sidste år sad han i en 8.-sals lejlighed i et socialt boligbyggeri i København og kunne derfra se tilbage på et liv, der først var famlende, men hvis kompromisløshed og idérigdom blandt andet skabte grobunden for Audi, der gik hen og blev et af bilverdenens helt store flagskibe. Det lykkedes ham også at udvikle den folkevogn, som Adolf Hitler ønskede at berige sit tyske folk med – og hvortil den første tegning i øvrigt blev lavet på en bagerpose.
Han kunne også se, at man bag jerntæppet lavede biler ved navn Wartburg, en biltype, der var en direkte østtysk efterkrigsefterligning af hans populære DKW, ligesom østtyskerne også producerede deres egen udgave af folkevognen – Trabanten.
Men danskeren nægtede, koste hvad det ville, at blive tysk statsborger. Og så blev livsværket taget fra ham.
30 arbejdere demonstrerer holdbarheden af en DKW Front Reichsklasse F7-model, der blev lanceret i 1938.
JØRGEN SKAFTE RASMUSSEN blev født i 1878 i Nakskov, men faren døde, da han var dreng, og svogeren Lorenz Freuchen, gift med Jørgen Skafte Rasmussens halvsøster, blev derefter en slags familieoverhoved. Svogeren, en driftig købmand i Nykøbing Falster, skaffede ham en læreplads hos et anerkendt maskinfirma på Nørrebro i København, hvor der blev fremstillet dampmaskiner.
Jørgens mor var imidlertid ikke begejstret for valget. Hun frygtede så meget for sin eventyrlystne søn, at hun sammen med hans storesøster etablerede sig i hovedstaden med ham for at holde øje med, hvad der foregik. For måske lå eventyret i familieblodet. Jørgen Skafte Rasmussens nevø var polarforskeren Peter Freuchen.
Den unge Jørgen viste sig dog fra sin bedste side i læretiden, og maskinfirmaets tyske ingeniører blev opmærksomme på hans talent for mekanik og hans interesse for dampmaskinen. De ansporede ham til at uddanne sig videre i Tyskland, og selvom han kun 16 år gammel mistede sin mor og blev forældreløs, rakte en ikke særlig stor arv til, at han kunne færdiggøre sin teoretiske uddannelse i Tyskland med Lorenz Freuchens bistand.
Som nyudlært smed blev Jørgen til Jörgen, da han i 1898 drog til den tyske delstat Sachsen, hvor han blev indskrevet som elev på Technikum Mittweidas ingeniørlinje. Det var en ung skole, men den havde allerede leveret flere af fremtidens bilkonstruktører som eksempelvis Fritz Opel.
Jørgen Skafte Rasmussen.
DET TYSKE SPROG fik den unge danske lærling ikke rigtig lært. Til gengæld lærte han at feste igennem. Han levede et muntert og udsvævende liv, der betød mange forsømmelser fra skolen. Flere gange blev han truet med bål og brand, og skolens ledelse klagede sin nød over deres vilde elev til Lorenz Freuchen, som sendte svogeren en skriftlig bandbulle. Det hjalp imidlertid ingenting. I næste semester steg hans forsømmelser, og i det tredje blev bægeret fyldt for teknikums ledelse, der lod ham dumpe.
Jørgen Skafte Rasmussen måtte gå et semester om, men det var ikke noget, han angrede. Hele livet omtalte han det som sin ’æresrunde’. Efterfølgende gennemgik han en ingeniøruddannelse i Zwickau, hvor der var flere andre vordende tyske bilkonstruktører. Så mange, at da Europa efter anden verdenskrig blev delt i øst og vest, var det her, den østeuropæiske folkevogn, Trabant, blev sat i produktion.
I foråret 1902 kunne Jørgen Skafte Rasmussen kalde sig ingeniør. På det tidspunkt havde han truffet sin senere hustru, købmandsdatteren Johanne Clementine Therese Liebe. Og han etablerede grossistfirmaet Rasmussen & Ernst med kammeraten Carl Ernst, der dog hurtigt forlod firmaet, som Jørgen Skafte Rasmussen drev videre, mens han sammen med sin nye kone bosatte sig i Chemnitz.
DEN DANSKE INGENIØR solgte sine produkter i Rusland, og om natten sov han på togkupeernes træsæder, mens han rejste fra by til by, så dagene kunne bruges på kundebesøg. I 1906 købte Jørgen Skafte Rasmussen et nedlagt spinderi i Zschopau, begyndte at producere mindre maskiner, motorer, metalvarer og armaturer, og året efter fandt han en investor, som satte kapital i virksomheden, der begyndte at bevæge sig ind i autobranchen ved at fremstille sprøjtelakeringsmaskiner.
I 1912 kom den første af de udvidelser, som konstant stod på gennem de følgende 20 år, og firmanavnet blev ændret til Zschopauer Maschinenfabrik J.S. Rasmussen. Danskeren havde dog gældsat sig til langt op over begge ører, og da første verdenskrig brød ud to år senere, i 1914, måtte driften indstilles. Måske lettere ramt af panik opsøgte han myndighederne og forlangte, at hans fabrik blev begunstiget med opgaver, mens krigen stod på. Frækheden belønnede sig. Staten indgik en aftale med ham om produktion af granathætter, og mens krigsårenes afmatning kunne mærkes hos de fleste industrier, kunne han på ny udvide sin fabrik, ligesom han opførte en smukt beliggende privatbolig med udsigt over den voksende fabrik.
Familien talte nu, ud over ham selv og hustruen Therese, de fire børn Ilse, Ove, Hans og Arne, og faren var en betydningsfuld og travl herre, som brugte gåturen i frokostpausen mellem fabrikskontoret og villaen på at læse dagens avis. Men han havde også brug for fleksibel transport, og derfor anskaffede han sig en lille bil af mærket Wanderer. Problemet var dog, at den var benzindrevet, og benzin var rationeret. Pludselig dukkede hans gamle interesse for dampkraft, der var grundlagt på lærepladsen på Nørrebro, frem.
Han ansatte til sit dampkraftprojekt en ingeniør ved navn Mathiesen, som han i sin tid havde truffet i København, og som havde arbejdet i USA hos en bilproducent, der fremstillede en populær dampkraftbil. Nu var Mathiesen dukket op i den tyske bilindustri, og med ansættelsen af ham blev fabrikken tildelt statsstøtte til udviklingen af en Dampf-Kraft-Wagen, DKW. Tre bogstaver, der nærmest blev en mani for Jørgen Skafte Rasmussen.
Jørgen Skafte Rasmussen, cirka 1900.
DEN BENZINDREVNE BIL var ved krigens slutning i 1918 blevet udviklet så meget med firetaktsmotorer, at interessen og behovet for dampdrevne motorkøretøjer forsvandt. Men Jørgen Skafte Rasmussen fortsatte alligevel sit projekt indtil midten af 20’erne. Det eneste, der kom ud af det, var imidlertid en lille legetøjsdampmaskine til drengeværelset: ’Des Knaben Wunsch’, DKW.
Efter sine forsøg med en dampkraftmotor havde ingeniøren set sig varm på bilindustrien, men lige efter krigen var det ikke en mulighed. I stedet udviklede hans fabrik en lille totaktsmotor beregnet til at montere på cykler, en slags tidlig knallert, der blev startskuddet til eksport af diverse DKW-produkter. Motoren blev udviklet til montering på forstærkede cykelstel som ’bakkevenligt’ køretøj med navnet ’Das Kleine Wunder’, DKW. Tre år efter krigsafslutningen kunne fabrikken fejre produktionen af motor nummer 10.000. Blot tre år senere rundede man 50.000.
Herefter begyndte en produktion af egentlige motorcykler, og Jørgen Skafte Rasmussens datter Ilse viste sig at have flair for mekanik. Hun voksede op som noget af en drengepige, hun havde ofte olie på hænderne, og i en periode var hun privatchauffør for sin far på en af hans egne DKW-motorcykler, så han under turen kunne ordne praktiske ting.
I ’de brølende 20’ere’, vandt motorsporten indpas. I første omgang gjaldt det motorcykler, og de førende fabrikker, herunder Zschopauer Maschinenfabrik, specialfremstillede eksemplarer til den populære sport. Virksomheden begyndte også at satse på elektriske husholdningsapparater som for eksempel køleskabet ’Das Kühl Wunder’, DKW, og man etablerede en fabrik for elektriske småkøretøjer i samarbejde med Allgemeine ElektrizitätGesellschaft, AEG, som stod for det tekniske, mens Zschopau-fabrikken leverede karosserierne.
Flere år i forvejen havde Jørgen Skafte Rasmussens fabrik eksperimenteret med en ’elektrovogn’, som blev forløber for en senere produktion i Spandau. Fordelen ved disse småkøretøjer var, at de på grund af deres lette vægt var afgiftsfri og attraktive til bykørsel.
I 1923 var Jørgen Skafte Rasmussens alsidige fabrik også begyndt at udvikle en lille bil med totaktsmotor beregnet for den brede befolkning.
’Der Kleine Wagen’, DKW, hed ’folkevognen’, et begreb, Hitler senere tog til sig som sit eget.
Reklamemateriale fra 50’erne, da den Skafte Rasmussen-inspirerede DKW kom på markedet.
I 1927 BLEV Jørgen Skafte Rasmussen en industrimand af betydning med omkring 2.000 ansatte på de forskellige fabrikker, han havde opkøbt til underproduktion.
Samme år var han i USA for at studere bilproduk-tion. Hjemvendt overtog han flyfabrikken Erla, som producerede mindre svævefly, og så blev han opsøgt af ledelsen i Sächsische Staatsbank med tilbud om at købe aktiemajoriteten i Audi Werke AG. Man anså ham for at være den eneste, der kunne genrejse den fallittruede virksomhed.
Audi tiltrak ikke længere købere af personbiler. I løbet af 20’erne havde fabrikken derfor koncentreret sig om produktion af lastbiler og busser. Sidstnævnte var i øvrigt den mest udbredte rutebil i Danmark i årtiet, men det salg var også i frit fald, da fabrikkens produktkvalitet var gået tilbage i konkurrencen med andre mærker.
Forinden havde to af Jørgen Skafte Rasmussens samarbejdspartnere, den danske ingeniør Mathiesen og den tyske ingeniør Rudolf Slaby, udviklet en lille trehjulet bil med en velfungerende totaktsmotor – DKW-folkevognen. I de interne fabriksmotorløb, hvor BMW nærmest havde haft patent på førstepladsen, vandt den lille prototype pludselig. Den blev stamfar til det populære tyske bilmærke, som første gang kom på markedet i 1927 i en firehjulet udgave.
Den internationale afmatning, der fulgte efter børskrakket i New York, ramte den tyske bilindustri hårdt. Konkurserne kom på samlebånd, fabrikkernes produktionslinjer gik mere eller mindre i stå, og det gjaldt også Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen AG. I 1929 indsatte statsbanken deres egen formand for bestyrelsen, og derved opstod ideen til dannelsen af en fusion mellem Audi, DKW, Horch, Hanomag og Brennabor. DKW blev det økonomiske rygstød og aktiv i en ellers gældsplaget konstruktion. 29. juni 1932 var Auto Union AG en realitet, og Jørgen Skafte Rasmussen fik titel af generaldirektør.
Villa Rasmussen i Zschopau er faldefærdig, men et tilløbsstykke for DKW-fans. Adolf Hitler overnattede i gæsteværelset.
MEN NYE TIDER var på vej. Den nye naziregering i Tyskland sammensatte direktionen på en måde, så primus motor Jørgen Skafte Rasmussen ikke længere kunne gennemtrumfe sine ønsker og beslutninger. Danskerens ejerandel var nu kun 50 procent, og problemerne voksede sig så store, at Jørgen Skafte Rasmussen ønskede DKW-fabrikken, selve drivkraften i Auto Union, udskilt til personligt ejerskab. Da det ikke lod sig gøre at lave en aftale, rejste han til USA med to af sine sønner for at skaffe kapital til frikøbet.
Tilbage i Tyskland blev det besluttet, at stridighederne i Auto Union AG’s direktion skulle afgøres af Rigskancelliet – og dermed i sidste ende af Adolf Hitler. ’
Der Führer’ var begejstret for DKW’ens position som folkevogn, og den endelige folkevogn endte da også med at blive en kopi. Hitler havde forinden besøgt DKW-fabrikken i Zschopau, havde overnattet i Villa Rasmussen, og Jørgen Skafte Rasmussen betragtede ham dengang som en ven og allieret i sin virksomhed. Også selvom han aldrig havde meldt sig ind i nazistpartiet – en mere eller mindre udtalt betingelse, hvis man ville gøre sig gældende i det nye nazi-Tyskland.
Jørgen Skafte Rasmussen ville gerne stå frit. Han bibeholdt sine danske rødder – også under Adolf Hitlers besøg i sit private hjem, hvor han havde Dannebrog stående på spisebordet under måltiderne. Og selvom han gentagne gange blev opfordret til at afskrive sig sit danske statsborgerskab og blive tysk statsborger, nægtede han.
Hitler ønskede imidlertid ikke, at en udlænding skulle stå i spidsen for en så magtfuld industrivirksomhed som Auto Union AG med efterhånden 20.000 ansatte. Dybt skuffet blev Jørgen Skafte Rasmussen afskediget i 1934, mens hans sønner fik skriftligt forbud mod at vise sig på Auto Union AG’s fabriksområder.
Jørgen Skafte Rasmussen døde i 1964. Sammen med sin hustru er han begravet på Pedersborg Kirkegård ved Sorø. I fødebyen Nakskov er der i dag et særligt DKW-museum.
DANSKEREN var dømt ude, men følte sig alligevel ikke mere dansk, end at han blev i Tyskland og bosatte sig i Berlin, da han måtte forlade Zschopau. Herfra kæmpede han for at få erstatning, og kampen fortsatte forgæves livet ud. Men smør skal der jo på brødet, og en tid levede han af at bestyre en benzintank i en forstad til Berlin, mens han udadtil tog nedturen med stolthed.
Ingen talte højt om uretfærdigheden, som havde ramt danskeren, men på hans 60-årsfødselsdag 30. juli 1938 blev han udnævnt til æresdoktor ved den tekniske højskole i Dresden, og året efter blev han slået til Ridder af Dannebrog af Christian X.
Jørgen Skafte Rasmussen var ikke ene om sine frustrationer. Hans søster, Kirstine Bergh, som var præstefrue i Pedersborg ved Sorø, rejste til Tyskland for at støtte sin driftige bror. Da Jørgen Skafte Rasmussen opsøgte Hitler for at blive tildelt en erstatning for sit livsværk, tog hun med ham og sagde, hvad hun mente. Men hun blev irettesat med ordene: ”Frue! De befinder Dem i førerens forværelse.” Hertil svarede den frygtløse præstefrue: ”Hvis De befandt dem i den danske konges forværelse, og kongen havde lovet Dem noget, så blev det holdt.”
Alligevel måtte Jørgen Skafte Rasmussen gå med uforrettet sag. Og nu var han havnet i et dilemma: Han blev ikke regnet for tysker i Tyskland, men blev til gengæld betragtet som sådan i Danmark. Derfor skulle han have en særlig indrejsetilladelse for at kunne flytte til Danmark, og den fik han først i 1948. Herefter levede han en beskeden tilværelse, mens al hans energi blev lagt i erstatningssager mod den tyske stat. Og selvom anerkendelsen af hans virke voksede efter afslutningen på anden verdenskrig, har sagen formelt aldrig fundet sin afslutning.
BAG JERNTÆPPET voksede nu en sovjetisk bilindustri frem, der skabte den navnkundige Trabant, som i de tidlige produktionsår blev eksporteret til Vesten, herunder Danmark. Den lille letvægtsbil med totaktsmotor leder naturligt tankerne mod ’Der grosse Rasmussen’, som han hed blandt sine tilhængere. Luksusmodellen, der fra 1956 kom til at hedde Wartburg, var en direkte kopieret efterkrigsmodel af DKW’en, som nu var blevet en vesteuropæisk folkevogn.
Som en forsinket 75-årsfødselsdagsgave forærede Auto Union i 1954 dets grundlægger et eksemplar af den nyeste DKW-model. Et eksemplar, han oprindelig selv havde projekteret på en bagerpose i 1933-34. Dengang havde han endnu magten over sit foretagende i en tid, hvor Hitler havde opfordret de tyske bilfabrikker til at komme med forslag til en lille familiebil for den almindelige tysker. En biltype, der lå i direkte forlængelse af DKW’s produktion. Eksemplaret, hvor ligheden ikke fornægtede sig, blev leveret til Jørgen Skafte Rasmussens adresse, der indtil hans død var bebyggelsen Ved Bellahøj i Brønshøj.
DKW fortsatte med at være et populært og efterspurgt bilmærke over hele verden, og i 1964 – året, hvor Jørgen Skafte Rasmussen døde, 86 år gammel – havde fabrikken udviklet en firetaktsmotor til en ny model. Da den året efter skulle sættes i produktion, syntes man, at DKW-navnet klingede af fortid. Man besluttede derfor, at den nye model skulle markedsføres under det genoplivede navn Audi.
