BANEBØRSTER
De første jernbaner i Danmark blev anlagt af private selskaber, som også stod for driften. Hvis ikke man tæller strækningen Altona-Kiel med fra 1844, der dengang var dansk, blev den første strækning fra København til Roskilde indviet i 1847. Den var anlagt af Det Sjællandske Jernbaneselskab, der senere blev overtaget af staten. I Jylland og på Fyn var det britiske entreprenører, der lagde sporene med brug af danske håndværkere. De blev kaldt ’banebørster’ og var kendt for at være nogle barske drenge, der rejste med arbejdet, boede i skure og drak, som fik de penge for det. På selve dagen for den første togrejse strømmede folk til for at opleve damplokomotivet Odin trække 11 vogne – inklusive kong Christian VIII – hele vejen til Roskilde. 15 år efter Roskilde-København blev indviet, kunne jyderne åbne den første strækning i hovedlandet.
En tekniker efterser centraluret på Hellerup Station, 1952. Centraluret styrede alle stationsurene på hovedstadsområdets S-bane. Synkrone, præcise ure var måske det vigtigste element i at gennemføre en intensiv drift med stiv køreplan mellem de tætliggende S-togsstationer.
TOG TIL TIDEN
I begyndelsen kørte togene ikke helt efter køreplanen. I midten af 1800-tallet havde de færreste danskere et ur, så man orienterede sig efter solens position eller kirkeklokken. Med jernbanens udbredelse blev stationsuret den nye standard, men selv den tid var længe unøjagtig, for det var først i 1880, at man i Danmark indførte en fælles tid for hele landet (som blev telegraferet rundt). Inden da havde hver by sin egen lokaltid, hvilket var en hovedpine for alle, der ville køre på minuttet. Det gjorde heller ikke tingene nemmere, at det var stationsforstanderen, der bestemte, hvornår togene kørte. Og eftersom han havde ret til også at sælge øl, brændevin og kaffe, havde han en interesse i, at toget først kørte, når folk lige havde nået at handle.
DANMARK PÅ SKINNER
De danske jernbaner består i dag af 3.500 kilometer jernbanestrækning. Det svarer til halvdelen af den danske kystlinje eller mere end en tur fra København til Nordafrika. Målt på banekilometer toppede vi i 1930, hvor Danmark var dækket af et fintmasket jernbanenet på over 5.300 kilometer. Det skyldtes ikke mindst de mange små lokalbaner, der opstod i perioden, men som måtte lukke igen i 60’erne, hvor de blev udkonkurreret af busser, lastbiler og den stigende privatbilisme.
Vogn fremstillet på Randers Jernbanevogn-Fabrik (senere Scandia), 1871.
KLASSEREJSE
De fleste var enige om, at toget var et fremskridt, men derfor kunne forholdene godt være usle. I alt fald hvis man rejste på 3. klasse, hvor folk sad på hårde træbænke, uden opvarmning og med en kupé kun oplyst af en olielampe eller et stearinlys. Det peb ind ad utætte døre og sidevægge, og endelig kunne støjen være ulidelig, når togene undervejs skulle rangeres ved stationerne. I 1911 modtog Skive Folkeblad en klage fra en rejsende, der var træt af ventetiden, den evige rysten fra vognene og kulden. Han var også træt af, at olie fra lamperne dryppede ned på folks tøj. ”Det er nok bedre at rejse til fods,” konkluderede han. DSB afskaffede først 3. klasse i 1934, men formodes at have udskiftet olielamperne inden.
FARLIG PASSAGER
I 1918 blev verden ramt af influenza-pandemien den spanske syge, der kostede over 50 millioner mennesker livet. Da sygdommen ramte Danmark i sommeren 1918, var politikerne tilbageholdende med at iværksætte nedlukninger. Smitten spredte sig dog så rasende hurtigt, at Sundhedsstyrelsen under epidemiens anden bølge i oktober indførte restriktioner og indskærpede, at togvogne skulle udluftes og rengøres hyppigt. DSB iværksatte også tiltag for at forhindre overfyldte vogne. Det skete ud fra en formodning om, at udbygningen af det danske transportsystem havde bidraget til spredningen. Man kunne nemlig sammenligne med 1820’ernes koppe-epidemi, der havde spredt sig fra København til Vendsyssel. Dengang var smitten flere år om at ramme hele landet, mens den spanske syge ramte København og Nordjylland inden for samme måned. I alt blev en million danskere syge, heraf mistede 15.000 livet.
Afsporet ammunitionstog ved den første vellykkede jernbanesabotage i Danmark mellem Espergærde og Snekkersten, natten mellem 6. og 7. november 1942.
KRIG PÅ BANEN
Under den tyske besættelse af Danmark spillede togtransport en vigtig rolle, når tungt materiel skulle fragtes over land. Tyskerne brugte Danmarks jernbanenet til at fragte tropper og materiel til Norge gennem Sverige og til havne i Nordjylland. Modstandsbevægelsen angreb af samme årsag tyske togtransporter, typisk med bomber langs sporene. Som hævn udførte danske tyskvenlige på tysk ordre modsabotage, som også gik ud over dansk togtransport. Modstandsbevægelsens angreb på jernbanen fik ikke stor betydning for krigens udfald, men havde stor symbolsk betydning. Den første vellykkede sabotageaktion mod et tysk militærtog skete ved Snekkersten i november 1942. Det gik dog ikke altid kun ud over godset: Da Petergruppen som kontrasabotage sprængte et dansk passagertog nord for Hobro i oktober 1944, blev 10 mennesker dræbt.
Passagerafdeling for rygere, 1962.
RYG OG REJS
I 70’erne var halvdelen af kupeerne i S-togene rygerkupeer. I begyndelsen af 00’erne var rygerpladserne faldet til en ottendedel. Men selv det var måske for meget, lød det i 2004 fra stabsdirektør Hans Munck: ”En gennemsnitlig S-togsrejse varer 15 minutter. Og når rejsen ikke er længere, kan folk godt vente med at ryge.” I 2005 blev der indført rygeforbud i alle S-tog. Siden 2014 har der været rygeforbud på alle DSB’s perroner og i alle tog.
Lokomotivfyrbøder på Københavns Godsbanegård retter fyret til, 1957. Foto: Sven Rodevang
FARVEL TIL FYRBØDEREN
Fyrbøderen er den person, der på en dampmaskine forsyner fyret med brændsel i form af kul, koks eller træ. Det var fyrbøderens opgave at få den maksimale energi ud af brændslet, hvorfor han skulle være i stand til at aflæse belastningen på maskinen, så der kunne opretholdes et højt damptryk. Men selvom damplokomotiver blev anvendt i Danmark både under og efter anden verdenskrig – grundet oliemangel – var teknologien på retur: I 1952 bestilte DSB de fire første dieselelektriske lokomotiver fra Sverige: Litra MY blev rygraden i DSB’s person- og godstrafik i årtier. Det ’dieselelektriske’ bestod i at lade en dieselmotor lave strøm til en elmotor, der sad mellem hjulene og omsatte trækkraften til skinnerne. Det var banebrydende (undskyld), fordi man sparede meget brændstof i forhold til kulforbruget på damplokomotiverne. Desuden sparede man en mand, da fyrbøderen nu var overflødig. MY 1159 kørte sin sidste officielle tur i 2001.
GALE STREGER KOSTER
Graffitien kom til Danmark i begyndelsen af 80’erne, inspireret af dokumentarfilm som ’Style Wars’, der blev sendt på tv og introducerede danskerne for hiphopkulturen. Vi lærte ord som ’tag’ at kende, når en graffitimaler sætter sin signatur, og selvom der var langt fra New Yorks Subway til Brønshøj eller Avedøre, blev DSB’s tog snart et yndet mål. Nikolaj Peyk fra Østkyst Hustlers har tidligere udtalt, at han sammen med vennerne i graffitigruppen Whap Gang stod bag Danmarks første toggraffiti i 1984. Graffiti er ikke længere det fænomen, det engang var, men det er langtfra forsvundet: Det koster op mod 100.000 kroner at fjerne graffiti fra en togvogn. DSB brugte i 2021 samlet omkring 71 millioner kroner på at rydde op efter graffitihærværk på togene.
Politiassistent Jørn Moos fremviser bazooka fundet i lejligheden i Blekingegade. Foto: Finn Frandsen/Politiken/Ritzau Scanpix
MILLIONER I TASKEN
2. maj 1989 åbnede kriminalinspektør Jørn Moos døren til Blekingegade 2 og fandt et gemmested med planer over røverier og kidnapninger, falske id-kort og våben. Hermed faldt brikkerne på plads i en række sager, som i årevis havde ligget uopklarede. En af dem var et forsøg på at afpresse DSB’s daværende generaldirektør, Ole Andresen. Den teori fremlagde Moos i bogen ’Blekingegadebetjenten’ fra 2007, hvor kriminalinspektøren beskriver de hektiske sommerdage i 1987, hvor der blev skudt mod et tog og sat ild til et S-tog – alt sammen i forsøget på at true generaldirektøren til at udlevere 3,5 millioner kroner. Da politiet ikke ønskede at udsætte Andresen for fare, blev Jørn Moos valgt til at spille rollen som DSB-chef i en Hollywood-agtig udveksling. Han blev sminket, fik farvet hår og blev iført direktørens tøj, inden han med tasken fuld af kontanter fulgte afpressernes instruktioner (som indebar flere togture). I sidste ende fik de ikke pengene, og man ved ikke, hvem, der stod bag, men Jørn Moos mener, at forløbet minder meget om Blekingegadebandens planlagte, men aldrig realiserede kidnapning af den svenske rigmand Jörn Rausing.
