Simon Bøhnke Larsen hænger ud over vinduet fra det store køretøj, som holder på gruspladsen i sønderjyske Christiansfeld. Den ser ny ud og er det også. Han er på vej ud på sin blot anden tur i den, til Rotterdam med møbler fra Jysk. Han kører om natten, sover om dagen.
Den 29-årige fynbo har kørt lastbil i 11 år, og langt størstedelen af årene har været eksport fra Europas nordligste landeveje til Middelhavets kyststrækninger.
Den nye lastbil er af mærket DAF. Han er ellers Scania-mand. Det fortæller han selv, men havde han ikke nævnt det, havde man nok regnet det ud alligevel.
Han har gribben fra Scania-logoet tatoveret på benet, og ’Super’ står der skrevet på hans højre arm – en hyldest til den svenske lastbilsproducents legendariske motorlinje fra 70’erne. Ordet ’Vabis’ finder man på knoerne. Også en Scania-reference. Han har en V8-motor på hånden og et Wunderbaum-træ på armen. Lidt anonymt, men på hans venstre ben står der med små kurvede bogstaver: ”Freedom is a full tank.”
”Man bliver en sær snegl,” siger Simon Bøhnke Larsen om sit job og sit liv, som hænger uløseligt sammen.
Han viser rundt i sit hjem. Køleskab der. Seng der. Mikroovn der. Det hele kan nås fra sædet, hvor han sidder. Kabinen ligner indersiden af en Gentlemen’s Club. Brunt læder i loftet med fordybninger og knapper i Chesterfield-stil. Frynser i forruden. Sengen bag sæderne er i velour af den slags, som trækker streger efter sig, når man rører det. Hele kabinen er oplyst i en dunkel rød farve.
”Gejlet, gøglet og plysset,” som chaufføren selv stolt fastslår.
Og der skal komme endnu mere til med tiden, fortæller han. Han fjerner et lille stykke rødt fnuller fra instrumentbrættet og gør det klart, at man tager skoene af, inden man går ind.
”Det her er mit hjem. Mit hus er bare mit hus,” siger chaufføren, der bruger længere tid i førerhuset end i sit rigtige hus i Vejen, hvor hans kone og deres to sønner på halvandet og fire må vente indtil weekenden på at se deres mand og far igen. Ligesom de måtte sidste uge og ugen før den.
Han elsker det liv. Han elsker eventyret og det uforudsigelige, siger han stolt og ofte. Lige nu er han dog mest frustreret. Traileren, han skal have med, er forsinket. Og som lastbilchauffør tæller hvert minut.
Simon Bøhnke Larsen har brugt adskillige af sine egne penge på at ’gejle’ lastbilen. Blandt andet med rødt lys i kabinen.
TRANSPORTBRANCHEN ER UNDER pres. Forskellige estimater lyder på, at der i Danmark mangler mellem 2.500 og 10.000 lastbilchauffører.
Mange af Danmarks cirka 27.000 chauffører er aldrende og nærmer sig pensionen, mens det er svært at lokke yngre armkræfter ind i førerhusene. Mange af problemerne har rod i det, nogle vil kalde ’arbejdsmarkedets frie bevægelighed’, mens andre vil bruge udtrykket ’social dumping’.
Historisk har man hyret udenlandsk arbejdskraft bag rattene, hvis man ikke har kunnet finde den inden for egne landegrænser, men chaufførmangel er et globalt problem, og alene i Europa manglede der i 2021 op mod 425.000 chauffører. Nogle frygter, at det tal vil have vokset sig større inden udgangen af 2022. Selv de lande, som den danske transportbranche oftest har hentet chauffører fra, for eksempel Polen og Rumænien, står nu selv og mangler i tusindvis.
I Storbritannien, hvor chaufførmanglen er eksploderet siden Brexit, har de første konsekvenser vist sig. Blandt andet måtte hæren indsættes i efteråret 2021 for at sikre levering af benzin til tankstationer.
I resten af Europa fylder de udenlandske chauffører mere og mere på vejene. En opgørelse fra Vejdirektoratet i 2018 viste, at 84 procent af de cirka 6.000 lastbiler, som dagligt krydsede den danske grænse, var udenlandske – den højeste andel nogensinde målt.
Særligt andelen af østeuropæiske chauffører er steget. En udvikling, der tog fart, efter EU åbnede for det indre marked i 1993, og som accelererede yderligere efter unionens østudvidelse i 2004. Med ét kunne chauffører fra blandt andet Polen, Litauen og Ungarn frit bevæge sig rundt i Europa for at tage arbejde, og de var villige til at udføre arbejdet for færre penge end dem, der havde jobbene før dem.
”Konkurrencen blev forøget meget kraftigt, da man fik arbejdskraft fra de østeuropæiske lande, som var villig til at køre under nogle helt andre vilkår. For dem var 100 kroner i timen superattraktivt, for de var vant til 25. De var også villige til at køre længere tid og til at se stort på nogle af reglerne,” siger Jens Arnholtz, arbejdsmarkedsforsker ved Københavns Universitet.
Særligt under finanskrisen gik det stærkt, og mange tusind danske chaufførjob forsvandt til fordel for udenlandske chauffører.
”Det er klart, at når tilgangen af unge til den danske del af branchen ikke er så stor, som den burde være, flytter efterspørgslen hen, hvor udbuddet er,” siger Allan Larsen, professor i godstransport ved DTU.
En krop fyldt med trucker-tatoveringer.
DA SIMON BØHNKE LARSEN kører fra pladsen i Christiansfeld en time forsinket, kører en kollega den anden vej. Han får et horn, et par blink med lyset og et lille vink med på vejen. Imens mørket er ved at indhylle E45 sydgående, knager et regnestykke under chaufførens lyse hår.
Over ham sidder takografen, og han skæver til det lille lysende display, som dikterer, hvad han kan og ikke kan nå på turen. Maskinen holder styr på hans køre-hvile-tider. Han lister alle reglerne op i flæng i næsten højere hastighed, end han kører på vejen, og mere snørklet end de afkørsler, som springer ud af motorvejens asfalt.
I grove træk må han køre i 4,5 time, holde pause i 45 minutter og køre 4,5 time igen. Efter det skal han hvile i ni timer.
Køre-hvile-tids-reglerne er et nødvendigt onde for chauffører. Det ved Simon Bøhnke Larsen, og han ved, at reglerne kun er til for at beskytte ham og andre trafikanter. Og at branchen tidligere så stort på dem. Alligevel nager forsinkelsen ham. Han er bange for, at han ikke kan nå at aflevere varerne hos kunden i Holland, inden han skal hvile. Han vil gerne levere det bedste, siger han og samler et lille trådløst headset up fra en hylde ved instrumentbrættet, klemmer det rundt om øret og ringer til speditøren: ”Jeg er øh… først kommet af sted lidt i 21 og er meget forsinket, så jeg ved ikke, om jeg skal stille traileren et sted eller hvad?”
Der bliver stille i begge ender af røret. Efter et par sekunder kan speditørens messen høres fra det lille headset, inden Simon lægger på og må afvente endnu et opkald med en ny plan.
”Der fuckede jeg lige hans aften op. Fordi vi er forsinkede, kan vi ikke nå at læsse af hos kunden, inden vi skal hvile.”
Det er bagsiden af den uforudsigelighed, han holder så meget af.
”Det bliver tit noget rod, for nu skal han samle puslespillet igen, og så vil han til enhver tid presse lidt på. Om jeg ikke lige kan gøre dit eller lige dat. Og det kan jeg bare ikke, fordi så er der bøder, og det er mit kørekort, det går ud over,” siger han.
Både chauffør og vognmand straffes med bøder, hvis chaufføren ikke overholder køre-hvile-tids-reglerne, ligesom det kan koste chaufførens kørekort. Det samme gælder selvfølgelig fartbøder. Derudover kan chaufføren få bøder for mange andre ting som eksempelvis at holde forkert på rastepladser – bøder, der koster op mod 2.000 kroner og betales af egen lomme. Som Simon Bøhnke Larsen siger, er chaufførjobbet et af de eneste, hvor man skal tage sine egne penge med på arbejde.
Kort efter passerer han grænsen til Tyskland, og et gult blink glitrer i mørket forude.
”Arh, det magter jeg ikke: en særtransport med politieskorte, dem kan vi bare ikke komme forbi. Det er ligesom ikke, fordi vi har pissegod tid i forvejen. Sådan noget forbandet fucking knep.”
På en tur til Holland stopper Simon Bøhnke Larsen i morgentimerne for at læsse fragten af på et gartneri i det vestlige Tyskland.
DE UDENLANDSKE CHAUFFØRER med deres lavere lønkrav og villighed til at arbejde mange (flere) timer og gerne uger og måneder i træk har ændret branchen. Nogle vognmænd og speditører så muligheden for at tjene ekstra ved at hyre chauffører til lavere lønninger, men da transportkøberne også lagde mærke til tendensen, ville de pludselig ikke betale det samme for transporten.
I 2020 blev EU’s vejpakke vedtaget, og den er et forsøg fra unionens politikere på at tage livtag med den udvikling. Tanken bag var at udrydde den sociale dumping, så for eksempel danske chaufførers lønninger ikke ville blive presset af den udenlandske konkurrence, og faget igen ville blive mere attraktivt.
Pakken er dog blevet kritiseret for ikke at tilgodese EU’s frie arbejdsmarkedsbevægelighed – en af grundsøjlerne i EU-samarbejdet.
Vejpakken indeholder blandt andet regler om, at chauffører skal aflønnes efter det lønniveau, der er i det land, de kører i. Altså skal en rumænsk chauffør have dansk løn, når han kører i Danmark. Chaufførers ugentlige hvil på 45 timer må heller ikke holdes i lastbilen, men skal holdes et sted med ordentlige soveforhold og toiletter, og lastbiler skal hver ottende uge vende tilbage til det land, de er registreret i.
”Ændringerne fjerner nogle af de konkurrencefordele, som østudvidelsen gav de udenlandske vognmænd og chauffører, og det kan komme danske chauffører til gode,” forklarer arbejdsmarkedsforsker Jens Arnholtz.
ET LILLE PLING lyder i den store kabine, og en besked dukker op på Simon Bøhnke Larsens skærm til højre for rattet. Den er fra speditøren.
Nu skal han ikke til Holland alligevel, men i stedet bytte trailer med en kollega på en rasteplads syd for Hamborg. Simon skal i stedet trække kollegaens trailer tilbage til Christiansfeld.
Han ruller vinduet ned, så den kolde luft trænger ind i kabinen og blæser i hans lyse skæg, tænder en cigaret fra en lille tinæske og puster røgen ud i natten.
”Jeg hader, når de laver det om på den måde. Jeg ville gerne til Holland. Jeg gider sgu ikke bare køre ned og bytte et sted i Tyskland og så køre tilbage.”
Han har dog ikke tænkt sig at køre hjem til sin familie, selvom han pludselig har udsigt til at sove på dansk grund igen, og selvom der kun er 40 kilometer fra Christiansfeld til hjemmet i Vejen.
”For det første har jeg ikke en personbil i Christiansfeld. Jeg kunne måske skaffe et lift. Men for det andet …” Han holder en lille pause. Som om han godt ved, at det næste, der kommer ud af hans mund, er uforståeligt for de fleste.
”Jeg elsker min kone, jeg elsker mine børn, men mit hoved skal også fungere. Når jeg kører ud søndag, kommer jeg ikke hjem før fredag, og hvis jeg kommer hjem midt på ugen, kokser det i mit hoved. Jeg bliver i bilen hele ugen. Det er, fordi jeg godt kan lide det. Jeg elsker det her.”
Hvad siger din kone til det?
”Vi har været sammen i 10 år. Og hun er der da endnu.”
Simon ændrer toneleje, hans skuldre sænker sig, han taler langsommere, og han vælger sine ord som en mand, der ved, at han har hele natten til at forklare sig. Han ved også, at livet på landevejen nogle gange er en punktering snarere end den fulde tank, han hylder med blæk på sit ene ben. Ved siden af små kurvede bogstaver på hans venstre ben har han tatoveret et fladt dæk. ”Bad luck” står der over det.
Der går ikke mere end 10 minutter, før planerne ændrer sig. Endnu en gang. Vognmanden ringer og fortæller, at de kan mødes uden for Bremen, bytte trailer, og at Simon kan køre mod Holland med en last, som skal læsses af ved et par gartnerier i løbet af natten. Om morgenen kan han så læsse gasbeton på i Holland, som han skal have med tilbage til Danmark.
”Det er en sindssyg branche. Men jeg elsker friheden … Hvis jeg stopper med at køre lastbil, ved jeg ikke, hvad jeg skal.”
Trods store drømme fik Mads Sommer Schmidt nok af livet som lastbilchauffør.
MADS SOMMER SCHMIDT har altid elsket store maskiner, brølet under motorhjelmen, tanken om bare at være sin egen på vejene og alt det, der var ’drengerøv’ ved lastbiler. Selvom han hverken har far, onkel eller anden familie, der kører lastbil, som de fleste unge, der søger ind i branchen, var han solgt ved tanken om at bruge dagene på landevejene med hestekræfter under højrefoden. Han tog chaufføruddannelsen, da han blev 17, og hans start på både uddannelsen og senere læreplads var alt, han havde drømt om.
”Jeg elskede det i starten. Det var lortearbejdstider, men jeg hyggede mig. Jeg nød at køre på vejen, høre musik og snakke med venner hele dagen. Det var fedt,” siger han.
25-årige Mads Sommer Schmidt fra Rødkærsbro måtte dog foretage en karrieremæssig U-vending, inden han rigtig kom i gang med truckerlivet. På sin første læreplads var han dårlig til at sige fra over for opgaver, som var presset på tid. Han søgte væk fra firmaet, men det blev aldrig rigtig godt. Et andet sted kørte han med slagteriaffald, der er fritaget for køre-hvile-tiderne, men de skal stadig overholde arbejdstidsreglerne, og Mads Sommer Schmidt oplevede, at der blev set stort på dem. Nogle uger arbejdede han efter eget udsagn 90 timer om ugen.
”Det er en blanding af pres fra speditører, vognmænd og chaufføren selv. Jeg var den eneste, der spurgte, om vi ikke skulle slappe lidt af. ’Hvad fanden er du så chauffør for?’ sagde mine kolleger. Sådan er den generelle holdning i branchen. At man skal ikke blive chauffør, hvis man ikke er klar til at tage 100 timer om ugen. Der var helt klart et sammenstød mellem generationerne, en kløft mellem den nye og den gamle skole,” siger han.
Erik Emil Hansen er formand for Godschaufførernes Landsklub under 3F, og han genkender generationskløften. Mens mange af de ældre er godt tilfredse med at arbejde 60+ timer om ugen, vil de unge have tid til fritid og familie:
“Noget af det mest ødelæggende er, når chauffører taler ned til yngre kolleger, som siger fra over for de lange arbejdstider. Der er mange, som forsøger at hjælpe de unge, men der er også mange derude, som har en negativ holdning til dem. Mange ældre chauffører mener, at så længe helbredet er i orden, skal man arbejde solen sort.”
Mange af de ensomme timer på landevejen bliver slået ihjel med telefonsamtaler med venner, kolleger og familie.
KLØFTEN SES OGSÅ på Facebook-siden ’Lastbilchauffør’. Gruppen har over 53.000 medlemmer og bruges til mange forskelligartede opslag, men dagligt debatteres netop arbejdstiderne.
Én fløj mener, at de mange arbejdstimer følger med livet som chauffør. Sådan har man kørt i mange år, og kan man ikke kan affinde sig med det, må man finde en anden branche. Den anden fløj slår et slag for, at branchen ikke behøver at være sådan, men kun bliver ved med at være det, fordi så mange chauffører accepterer det.
Beskyldningerne er sjældent pæne. Mens den ene side mener, at chauffører, der gladelig arbejder mange timer, ikke har et liv og sikkert hverken kender deres børn eller kone, skriver den anden, at chauffører, som vil have mere fritid, er nogle curlingbørn, der ikke kan klare mosten.
Den splittelse ser godsformand Erik Emil Hansen i den grad også ude på arbejdspladserne: ”Jeg bliver flov over, at unge mennesker møder den side af branchen. Det kan ikke være rigtigt, at man skal svine de unge mennesker til, fordi de gør det, som vi ældre skulle have gjort.”
Mads Sommer Schmidt måtte selv sige stop, da han kunne mærke stressen krybe ind over kroppen. Han kunne ikke få sit privatliv til at hænge sammen med de lange arbejdstider, og han følte sig presset, når han var på arbejde.
”Man skulle skynde sig, og man skulle stresse rundt. Man kunne ikke nå det hele. Så ringer kunderne, så ringer speditøren. Til sidst siger man bare: ’Fuck jer.’ Så kører man sit eget show. Og så kommer der selvfølgelig problemer. På min sidste tur slukkede jeg telefonen og kørte færdigt. Da jeg kom ned på lageret, måtte jeg ikke køre for dem længere. Der sluttede det for mig,” siger Mads Sommer Schmidt, der opgav drømmen om de store maskiner, da svigerfaren tilbød ham et arbejde som tagdækker. Han er stadig meget væk hjemmefra, men har nu en 37-timers arbejdsuge fordelt på 3,5 dage om ugen og en ekstra fridag. Og langt færre timer.
Simon Bøhnke Larsen gør en dyd ud af, at hans lastbil altid er ren og dufter godt. Han har derfor det ikoniske Wunderbaum-træ tatoveret på armen.
EFTER MANGE ÅRS prisræs og intens konkurrence i transportbranchen er forbrugere såvel som industrien forvænt med lave priser på transport. Og med lave priser planlægger speditørerne så mange transporter som muligt, hurtigst muligt, så der kan tjenes mest muligt. Nederst i fødekæden er chaufføren. Og ligesom Mads Sommer Schmidt oplever chaufførerne ofte, at de høje forventninger ikke hænger sammen med virkeligheden på vejene, forklarer Allan Larsen, professor i godstransport og logistik ved DTU.
”Speditører sidder jo ofte og presser deres underleverandører, som vognmænd og chauffører jo er, til at nå det hele. Det er en cowboy- og indianerbranche. Et vildt Vesten, hvor alle kneb gælder for at tjene penge. Der er meget lidt plads til fejltagelser og forsinkelser. Menneskene i førerhusene føler sig med rette ekstra pressede i sådan en situation,” siger Allan Larsen, som bemærker, at branchen ikke har den samme tiltrækningskraft, som den havde før i tiden: ”Man har vidst igennem nogle år, at det var et udfordret erhverv på mange måder. Og det er det jo, fordi der ikke er sindssygt mange unge, der synes, det er spændende at gå ind i den her branche. Og det er ikke kun i Danmark, det er også i resten af verden,” siger han.
I takt med teknologiens indtog i førerhuset er chaufførerne også kommet under øget kontrol fra speditører og vognmand, som kan følge med i chaufførens rute. Det påpeger arbejdspsykolog ved Aalborg Universitet Einar Baldursson, der har forsket specifikt i lastbilchaufførers arbejdsvilkår.
”Lastbilchauffører er et af de mest kontrollerede folkefærd. Mange arbejdsgivere bruger det overvågningsudstyr, som sidder i moderne lastbiler, til at kontrollere chaufførens liv og færden i små detaljer. Det betyder, at man kan lægge strammere og strammere rammer ned over ruterne og stille større krav til chaufførens effektivitet. De økonomiske besparelser er små, og det forringede arbejdsmiljø kan på sigt blive dyrt, når folk fravælger branchen,” siger han.
For Mads Sommer Schmidt var det en dag nær gået galt. I en tåge af stress og træthed sad han og nikkede med hovedet i førerhuset.
”Jeg overså fuldstændigt en personbil. Min bil bremsede selv, og jeg tænkte først, at jeg var langt fra at ramme noget. Men da jeg kom tilbage på ruten dagen efter, indså jeg, at hvis min bil ikke var bremset af sig selv, havde jeg slået bilisten ihjel.”
SIMON BØHNKE LARSEN tager en cigaret ud af sin tin-æske et minut eller to, før han ryger den. Han sætter den i munden med filteret bag fortænderne og papiret klistret til underlæben, og mens han kører gennem Hamborg, taler han og lader cigaretten danse op og ned under næsen.
Selvom han kun ser familie og venner i weekenden, føler han sig sjældent ensom. Hvis han keder sig, ser han Disney-film. Han kan godt lide ’Luftens helte’ eller den, der hedder ’Coco’. Han er god i sit eget selskab, siger han, og han kan bedst lide det sådan. Det samme gælder for hans kone, forklarer han. Hun er en selvstændig person og kan lide rutinerne derhjemme uden hans indblanding. Faktisk så meget, at når søndag kommer, glæder hun sig nogle gange til, at han kører ud igen. Det samme gør han. Han kunne nogle gange lige så godt ikke være til stede om søndagen, som han selv siger det. Det kribler for meget i fingrene og fødderne.
Men børnene?
”De er jo ikke vant til andet,” siger 29-årige Simon, der selv er vokset op i et hjem med en far bag rattet og derfor har nedarvet diesel i blodet. Faren var vognmand, det samme var resten af omgangskredsen, og sådan er det også for Simon selv. Når han har weekend, er han ofte sammen med andre chauffører. De ’sparker dæk’ eller drikker øl. Begge dele helst samtidig.
Hans kone, siger han, var, helt fra starten for 10 år siden, med på, at han var eksportchauffør og derfor var ude i flere uger ad gangen. Og at det ikke ville ændre sig.
”Jeg skal ikke være hjemme hver dag. Der kan måske være snak om, at jeg ikke skal være ude 2-3-4 uger ad gangen, men jeg skal i hvert fald kunne være af sted en uge,” siger han.
Og det er han så. Kører søndag og er hjemme igen fredag eller lørdag.
”Jeg ved godt, jeg lyder meget egoistisk, men det gør mig ikke ked af det, at jeg ikke ser mine børn mere, end jeg gør. I den forstand, at jeg ikke tænker på det. Hvis først jeg tænker på det, kan jeg ikke udføre mit arbejde. Og jeg tænker jo på dem. Men jeg tænker ikke på, at jeg går glip af ting og sager. Det undlader jeg, siger han og sukker i det røde skær fra kabinens lamper.
”Det kan godt være, jeg favoriserer mit arbejde over familien. Men det her er mit liv og mit levebrød. Det gør, at jeg kan forsørge mine drenge. Jeg kunne godt finde mig et andet arbejde, men … laver jeg så det, jeg godt kan lide?”
Rasmus Valdemar Grøhn i sin lejlighed i Aarhus. Han har besøgt en del af landene på kortet på sine ture, hvor han ofte er af sted flere uger ad gangen.
VED GRUNDBERGSEE RASTSTÄTTE lidt uden for Bremen mødes Simon med sin vognmand, Kristian. Klokken er lidt i 1, og de står begge i shorts, upåvirkede af nattemperaturen, da de kobler trailerne fra bilerne og bytter om på dem. De har kendt hinanden i et par år. Kristian er lidt lavere og lidt rundere end Simon, og så glæder han sig til at komme hjem. Han har også familie, en kone og en datter.
”Du er ude med en rigtig trucker. Simon er en rigtig trucker,” siger Kristian, der sætter sig op i den anden lastbil og giver hornet en tur, inden han kører retur mod Danmark.
Simon svarer med en lignende fanfare fra førerhuset og kører i retning mod nattens første kunde: et gartneri, som skal have leveret hylder til blomster.
En time senere stopper han for at holde sin 45-minutters pause. Bag disken på tankstationen står en tysk midaldrende herre, som serverer Simons første måltid på turen. En stor bleg bockwurst og et endnu blegere flute. Han får en lille pose med ketchup med, og mens han sidder i førerhuset og spiser, forstår han godt, at unge mennesker ikke søger ind i branchen, og at hans livsstil nok hører fortiden til.
”Jeg kan godt selv se, at det er fuldstændig blæst, det, jeg har gang i. Vi er en hadet branche. Lønnen er ikke særlig høj, og man er aldrig hjemme. Alligevel elsker jeg det kraftedeme. Jeg kan ikke forestille mig at lave andet,” siger han.
Cecilie Slettemose er lige nu lærling hos en vestfynsk vognmand, hvor hun kører med sand og grus.
RASMUS VALDEMAR GRØHN er lige kommet hjem fra en lastbiltur til Rumænien og slapper nu af i sin lejlighed i Aarhus. Han er 24 år, elsker sit arbejde som eksportchauffør og er på mange måder et oplagt bud på, hvordan branchens fremtid kan se ud. Men ikke alligevel. For allerede nu ved han, at han en dag vil falde fra.
Rasmus’ far var lastbilchauffør, og sønnen var aldrig i tvivl om, at livet på landevejen var vejen frem for ham. Alligevel tog han det lidt atypiske valg at få sig en studentereksamen i stedet for en læreplads.
“Mine jævnaldrende syntes ikke, det var det sejeste, når jeg sagde, at jeg ville være chauffør. Det var primært derfor, jeg tog gymnasiet. Man fik at vide fra omgangskredsen og lærerne, at man skulle noget mere,” siger Rasmus Valdemar Grøhn.
Men allerede i 2. g sad han og gloede ud ad vinduet og dagdrømte om at køre verden tynd, og det kriblede i ham.
”Efter gymnasiet var jeg ikke i tvivl. Jeg skulle bare have det kørekort og komme af sted, siger den 24-årige sønderjyde, der i dag bor i Arhus. Han har kørt lastbil lige siden. Først ruter i Danmark og i de senere år eksportkørsel til blandt andet Spanien, Italien, Rumænien og Bulgarien.
”Jeg elsker det. Det er de store maskiner, det er selvstændigheden, og det er eventyret. Jeg er lige kommet hjem fra Rumænien, og det er jo skidespændende. Jeg kommer ud og ser de små byer og møder nogle helt andre mennesker, end man typisk ville gøre, hvis man bare var på ferie.”
Men der er også omkostninger. Det er et hårdt job, og han bruger meget tid væk fra venner og familie. Og så møder han ofte fordomme og et generelt negativt syn på faget.
”På Tinder skriver jeg ikke, at jeg er lastbilchauffør. Det lyder ikke så sexet,” som han siger.
Indtil videre opvejer eventyret og de mange oplevelser det dårlige. I hvert fald for nu. For selvom Rasmus Valdemar Grøhn ligner en oplagt kandidat til branchens fremtid, har han altid vidst, at han ikke skulle være chauffør for altid. Når han en dag stifter familie, falder han fra.
”Jeg har virkelig intet dårligt at sige om min egen opvækst og om min far. Personligt vil jeg bare ikke være så meget væk fra mine børn, som han har været.”
ISÆR ÉN GRUPPE har faget særlig svært ved både at tiltrække og fastholde: kvinder. I Danmark er 1 ud af 50 lastbilchauffører en kvinde. I Sverige er det 1 ud af 12.
Når en branche mangler arbejdskraft, er det i sagens natur en ulempe, at halvdelen af befolkningen ikke er interesseret i at gå ind i den.
Interesseorganisationen Transporterhvervets Uddannelser (TUR) udgav i 2021 en rapport, som undersøgte frafaldet på tværs af forskellige transportuddannelser – heriblandt Vejgodstransportuddannelsen, der uddanner lastbilchauffører.
Rapporten viser blandt andet, at meget få kvinder går ind i faget, hvis de ikke allerede har kendskab til branchen, for eksempel gennem et familiemedlem. Og at det er sværere for kvindelige elever at få lærepladser.
Rapporten viser samtidig, at der i jobbene og på uddannelserne er en mandsdomineret kultur med en ofte hård tone over for kvinder. Endelig konkluderer rapporten også – nok ikke overraskende – at de lange arbejdsdage og skæve arbejdstider kan være svære at forene med familielivet. Men der er undtagelser.
Cecilie Slettemose er 21 år og går på Vejgodstransportuddannelsen på EUC Lillebælt for at blive chauffør. Hendes drøm er at køre kranvogn ligesom sin far, og da hendes farbror er lastbilchauffør, har de store biler og friheden i førerhuset altid draget.
”Når jeg kører, føler jeg, at jeg er i min egen verden,” siger Cecilie Slettemose, der sagtens kan genkende, at hun er i en mandebranche, hvor der kan være en hård tone. Personligt trives hun dog godt i den slags og nyder at kunne svare igen.
”Men det er klart, at man skal kunne holde til noget,” siger hun.
Hun har svært ved at forestille sig, at hun selv skulle blive en af dem, der forlader branchen, men hun drømmer samtidig om at finde et job, hvor hun har tid til familien.
”Jeg går meget op i familie, så det skal der være plads til. Jeg kunne egentlig godt tænke mig at køre langt, men det skal ikke være hver dag. Jeg skal komme hjem hver dag, så der også er tid til andre ting.”
Willy ’Georgia Boy’ Davidsen har været chauffør i en tid, hvor branchen var præget af sprut, sammenhold og slangudtryk. Trucker-navnet ’Georgia Boy’ har han efter et regiment under den amerikanske borgerkrig, som var kendt for altid at komme tilbage, uanset hvor mange tæsk de fik.
HELE NATTEN HAR Simon Bøhnke Larsen kørt, og han krydser grænsen til Holland med solopgang i sidespejlene. Der er ingen bakker og en overflod af konsonanter på vejskiltene. Den sidste kunde på turen er i byen Meppel nordøst for Amsterdam. Her læsser han gasbeton, der skal med hjem til Danmark.
Takografen fortæller, at han har 1 time og 37 minutter tilbage, inden han skal holde sit ni-timers hvil. Ved en tankstation lidt uden for Meppel snakker han begejstret om en slags hollandsk frikadelle, men kommer kort tid efter tilbage til lastbilen med tre butterdejsindbagte retter i stedet. En med ost, en med pølse og en med fars. Men pyt, det er det, der driver ham. Oplevelserne, smagene, udsigterne, og hvordan lyset kan opleves forskelligt rundtomkring i landene: ”Lyset i Italien er som en gammel glødepære. Det danske lys er mere som koldt LED-lys,” siger han og fortæller om Sverige, hvor naturens lyde kan føles øredøvende, om ture til Nordnorge, hvor han ikke kunne kende forskel på nat og dag på grund af midnatssolen, og om at spise på landevejsbistroer i Italien og drikke med fremmede chauffører på rastepladser i Holland.
I barndommen tog hans mor ham med til kulturelle oplevelser, og han hadede det. I dag elsker han hende for det. Nu elsker han det, der er nyt og anderledes. Det er derfor, han ikke kan udholde tanken om kun at køre i Danmark.
”Jeg har altid haft det sådan, at hvis jeg kiggede på en vej, drømte jeg om at køre i den retning. Bare køre og ikke vide, hvor man skulle hen, eller hvor man skulle stoppe. Jeg vil gerne smage mere, se mere, opleve mere. Og. Prøve. Det. Andre. Ikke. Prøver,” siger han, mens han banker ordene i takt på rattet.
Lidt efter når vi grænsen til Tyskland.
”Velkommen til at hade dit liv!” udbryder han, da han krydser grænsen tilbage til Danmarks sydlige nabo. Hans køretid udløber snart, og han trækker ind på en lille holdeplads i et solbeskinnet skovområde ud til landevejen. Der holder et par lastbiler i forvejen og en slidt campingvogn parkeret med et rødt paphjerte klistret på indersiden af ruden. En tysk chauffør kommer kørende ind på pladsen, og høj tysk heavy metal fylder trætoppene, da chaufføren åbner døren, smider røven ud over kanten på lastbilen og går baglæns ned. Han skæver mod Simon, der går en tur om DAF-lastbilen, som han stadig er ved at lære at kende og måske elske. Han spænder lige hjulene, og så er det fyraften. Han har ikke sovet siden i går eftermiddag. Han får en øl i solen, en til, og så går han i seng klokken 12:11.
PÅ E45 GÅR der sjældent mange minutter imellem, at en chauffør i modsatte vognbane sender en dyttende hilsen mod Willy Davidsen. Mange af dem kender han ikke.
”Det er dem, der kender mig,” siger han.
Willy Davidsen med truckernavnet ’Mr. Georgia Boy’ er en af de gamle drenge og næppe branchens fremtid. Til gengæld er han på mange måder billedet på, hvordan livet som lastbilchauffør var engang. På godt og ondt.
Den erfarne chauffør er en lille robust herre med store hænder, der er sorte af dagens af- og pålæsning. Hans øjne er blå og nærmest lyser under skyggen på den kasket, han har trukket godt ned over hovedet. På overlæben sidder hans særlige signatur: et meget kraftigt overskæg.
”Jeg ville simpelthen ikke bytte det for noget andet i verden,” siger han og taler ikke om overskægget, men om udsigten gennem den store forrude, da E45 slår smut over Skanderborg Sø på vej mod et distributionscenter i Uldum nær Horsens.
Mr. Georgia Boy er 73 år og var en del af truckernes storhedstid i 70’erne og 80’erne – en periode med filmen ’Convoy’ fra 1978, hvor Kris Kristofferson spillede ’Rubber Duck’ i hovedrollen som asfalt-rebelsk alfahan med bar brystkasse og solbriller. En rolle og en film, der påvirkede alle, og som stadig knirker i dækkene i dag.
Sammen med danske ’Mr. President’ – en kultskikkelse i miljøet – er Mr. Georgia Boy æresmedlem i chaufførklubben ’Convoy Buddy’, og hvis man spørger ham, var næsten alt bedre i gamle dage:
”En typisk tur dengang kunne starte med, at man kørte ud klokken 16 og talte i walkie-talkie ned til den dansk-tyske grænse, hvor man holdt ind og fik et par øl. Dernæst gik turen til ’Frau Lehmann’ syd for Flensborg, hvor der blev fyldt på af tørre og våde varer. Så kunne turen gå videre mod Alex og hans beværtning ved Rendsborg. Når klokken så var ved at nærme sig 23, og man stadig kun havde tilbagelagt omkring 70 kilometer, kunne man gøre op for det ved at suse af sted – godt bedugget – mod Bilsen nord for Hamborg, hvor næste stop var en stripklub med fadølsanlæg. Sådan kunne man – alt afhængigt af rute – fortsætte rundt til de forskellige faste pladser, spisesteder og beværtninger rundtomkring i Europa. I sit eget tempo.”
Og undervejs stjal mange chauffører også af lasten. Når Willy Davidsen fra tid til anden fragtede ophængt kød, snuppede han indimellem lidt fra ladet. En af de første gange var Willy med til at grille oksemørbrad i en indkøbsvogn. Kødtyveriet blev efterhånden til en så fast tradition, at nogle chauffører begyndte at medbringe kødhakkere og kartofler og remedier til sovs.
”Hvis man havde nappet så meget kød, at det gjorde en mærkbar forskel på bilens vægt, fiksede man det ved at fylde godt med ragelse på ladet og hive den tungeste chauffør med som passager under næste kontrolvejning,” husker Mr. Georgia Boy, der som mange andre chauffører ikke kunne få hjem og førerhus til at passe sammen. Da han var 30, kostede livet på landevejene ham det første ægteskab.
”Jeg var ude at køre i syv uger til Mellemøsten. Jeg kom hjem i to dage og fik vasket tøj, så kørte jeg igen. Da jeg kom hjem, var hun flyttet,” siger Willy Davidsen.
Den fortælling er han ikke ene om. Mange af datidens chauffører er skilt minimum én gang, og en stående joke i branchen går på, at hvis en chauffør skulle være så heldig at fejre sølvbryllup, tæller det kun for et kobberbryllup. Han har jo kun været hjemme halvdelen af tiden. Og festen ville desuden være en god anledning til at møde de børn, man eventuelt skulle have fået undervejs.
Willy Davidsen er dog blevet gift igen og har i dag været sammen med sin kone i over 40 år – en kone, der tidligere selv har kørt lastbil.
Simon Bøhnke Larsen er ikke selv troende, men fik engang en bibel foræret af en udenlandsk kollega fra en kristen trucker-menighed.
WILLY DAVIDSEN HOLDER ind hos distributionscentret i Uldum. ’Bongo Bjørn’, en af Willys kolleger, slentrer langsomt forbi Willys førerhus, griber fat i vinduesviskerne og hiver i dem, så de stritter lige ud i luften. En klassisk chauffør-narrestreg.
Willy kravler ned ad stigen og retter først på vinduesviskerne, hvorefter han stikker hovedet ind i centret og melder sin ankomst. Tilbage i bilen bakker han kontrolleret sin trailer ind i en gate og hopper atter ud af vognen for at spænde traileren af. Så finder han den nye trailer, han skal have med videre.
”Der er løbet meget diesel gennem tanken,” siger Willy, der i dag er oldefar. De mange års hårdt arbejde kan mærkes. Alligevel regner han ikke med at gå frivilligt på pension.
”Jeg regner med at dø med træskoene på. Hvis det sker i bilen, håber jeg bare, at jeg holder stille imens,” siger Willy Davidsen, der godt ved, at ’den danske asfaltcowboy’ er en uddøende race. Men også, at han ikke kan gøre noget ved det:
”Der er 168 timer på en uge. Hvorfor skal man så kun arbejde 37? Det er, som om folk ikke gider lave noget. Personligt har jeg det sådan, at man skal arbejde med det, man brænder for. Og ja, man skal være lidt idiot for at gide det her. Det kræver, at man ikke kan lade være.”
”BÅÅÅÅÅÅÅÅÅÅT.”
Simon Bøhnke Larsen vågner til lyden af et insisterende lastbilhorn. Men det er det ikke, det er lyden af alarmen på hans telefon, og han rækker ud for at slukke den. Han må først køre klokken 19:23 igen, men kan godt lide at stå op i god tid, så han havde sat vækkeuret til klokken 18:30. Hans knurrende snorken fylder hurtigt kabinen igen. Lige fem minutter mere.
Han ved godt, at hans døgnrytme er ’fucked’, siger han og står ud af førerhusets køjeseng. Selvom han er en høj mand, kan han sagtens stå oprejst i førerhuset, mens han tager denimshorts og en gul skovmandsskjorte frem. Han trasker ud af lastbilen, træder ned i sine træsko og slår et smut rundt om hjørnet af kabinen. Der lyder et lille pop, da han åbner et af lastbilens udvendige opbevaringsrum, og der går kun et kort øjeblik, før han åbner døren igen og placerer en gammel filterkaffemaskine på lastbilens gulv. Førerhuset, som før duftede rent af luftrenser, fyldes med kaffearoma, og Simon tager morgenens – som egentlig er aftenens – første slurk.
Han tager et håndklæde fra sin taske, svinger det rundt om nakken og går ud på asfalten på holdepladsen. Han tager en stor vanddunk fra opbevaringsrummet på siden af lastbilen og plasker vand under de søvnige øjne for at få dem til at klatre på plads. Så vasker han sit hår under vanddunkens tip. Han børster tænder, spytter skummet ud på asfalten under sig og starter motoren på det brølende bæst.
Så kommer han i tanke om, at han nok bør ringe til sin kone.
KORT EFTER DEN dansk-tyske grænse holder Simon sin 45-minutters pause på holdepladsen Vognmandstanken nær Padborg. Der holder mange lastbiler med slukket kabinelys på gruspladsen.
”Et godt sted,” kalder han det. Der er rene toiletter og bade. Engang spiste han øllebrød her, men det lille cafeteria, Tulle’s Truckstop, serverer det ikke længere. Ingen andre ville åbenbart have øllebrød.
Simon skal stadig lidt længere nordpå. Turens sidste stop er Uldum, hvor han skal sætte traileren med gasbeton og bytte til Jysk-møbler, som så igen skal til Holland. Transportbranchens evindelige cirkel.
”Som chauffør har man ikke noget liv, ikke i realiteten. Det er sådan, det hænger sammen. Hvis man ser det udefra, har jeg ikke noget liv. Jeg har en kone og to børn derhjemme, men dem ser jeg altså kun i weekenden,” siger han og svinger op ad vejen ved Jysks distributionscenter i Uldum og fortsætter til en lille grusvej.
’No lights’, står der på et skilt for foden af vejen. For enden holder lastbiler på stribe. Hvilende, ventende på næste last. Med chauffører indeni, der helst ikke vil vækkes af skarpe lyskegler. Simon kører op ad bakken. Beholder lyset på. Han skal finde traileren, som skal med retur, og han vil helst gøre det hurtigt. Klokken nærmer sig 02.00, og der bliver kortere mellem gabene for ham.
Han frygter sommetider, at branchen og tiden løber fra ham, som den har gjort med mange andre.
”Jeg er ræd for, at jeg ikke kan lave det her resten af mit liv. Jeg tænker ikke over det hver dag, men jeg er da ræd for, at det her forsvinder. At det ikke kan svare sig at lave det her, eller at vi ikke kan få lov til at køre på den her måde. Førhen var den danske eksportchauffør noget, man så hele tiden. Det gør man ikke i dag,” siger han.
Så finder han traileren, stiger ud i mørket og spænder den på.
Senere stopper han på Koldingvej i Vejle. Han lader motoren køre, og mens det røde, dunkle lys oplyser siden af hans ansigt, vender han sig mod passagersiden. Han ligner ikke en mand, der har kørt 1.200 kilometer på 30 timer, hvilet i ni, sovet i seks og læsset adskillige ton af og på lastbilen. Hans øjne er fyldt med liv.
”Jeg håber, du nød turen!” siger han og kører væk, op ad bakken, ud i natten.
Med et langt tryk i hornet lader han Vejle vide, at han lige var forbi.
