DEN DIREKTE VEJ
Femern Bælt-forbindelsen, der skal stå færdig i 2029, er en del af fremtidens europæiske transportnetværk. Tunnelen bidrager til en grønnere omstilling af transportbranchen, eftersom trafikken føres ad den korteste rute. Dermed frigøres kapacitet på veje og jernbaner, og det bliver mere attraktivt at flytte godstransport fra lastbiler til miljøvenlige el-tog.
Den direkte rute mellem Skandinavien og Centraleuropa betyder også, at europæiske godstog, der i dag optager skinner på Fyn og Jylland, kan erstattes af flere passagertog mellem de danske landsdele. Rejsetiden for togpassagerer mellem København og Hamborg vil blive reduceret fra 4,5 time til 2,5 time.
Mariusz Zyla arbejder med at jævne cementen – og fjerne luftbobler.
TUNGE TAL
Der skal bruges omkring tre millioner kubikmeter beton til projektet. Det er nok til et fortov hele vejen rundt om jorden ved ækvator. Der skal også bruges omkring 360.000 tons stål til byggeriet, hvilket svarer til cirka 50 Eiffeltårne. Den midlertidige arbejdshavn vil modtage op mod 70.000 ton sten, sand og cement hver uge. Et nyt fragtskib ankommer cirka hver tredje dag. Til etablering af nye moler og diger er anvendt 2,2 millioner ton norsk granit.
Omkring dette skelet skal der støbes beton. Elementet udgør en test af røret til togkørsel.
Byggeriet kommer i løbet af sin levetid til at skabe tusinder af arbejdspladser – både ved selve byggeriet og hos underleverandørerne. Entreprenørerne opretter desuden mindst 500 lærlingeårsværk.
’Magnor’ (herover og til venstre) er verdens største flydende gravemaskine. I sin skovl kan den rumme en 20-fodscontainer,
og i hver skovlfuld snupper den cirka 67.000 kilo.
Skibet Vox Amalia skraber lag af havbunden og flytter jorden gennem et rør ind på land.
AF DEN RETTE STØBNING
Femern Bælt-forbindelsen er en sænketunnel ligesom Øresundstunnelen. Tunnelen opføres på land i 217 meter lange elementer, der sættes sammen på havbunden, indtil de danner en tunnel. De lange elementer (der laves trinvis i segmenter på 24 meter, der sammensættes) skal støbes i en fabrik ved Rødbyhavn på Lolland, der er en million kvadratmeter stor.
Hvert element vejer 73.500 tons (det samme som cirka 14.000 elefanter). I alt skal der produceres 79 standardelementer og 10 specialelementer, der får en slags ’kælderetage’ til drift og teknik, hvilket gør både byggeproces og vedligeholdelse nemmere. Støbningen foregår indendørs i klimakontrollerede haller, da man på den måde bedre kan sikre høj ensartethed og kvalitet i materialerne. Femern Bælt-tunnelen er designet til at holde i mindst 120 år.
Pawel Piasecki arbejder i beton-test-området.
Tunnelfabrik B.
Borgmester i Lolland Kommune Holger Schou Rasmussen taler og tager en selfie 8. juni til rejsegilde, da konstruktionen af den første af i alt tre betonproduktionshaller stod færdig.
Over 350 virksomheder bidrager til byggeriet. Cirka 60 procent er danske. I øjeblikket er 1.100 personer beskæftiget på projektet. Det tal vil stige betragteligt i de kommende år.
TUNNELSYN
I 2011 blev det besluttet, at Femern Bælt-forbindelsen skulle laves som en sænketunnel, da man i forvejen kendte til den type fra Øresundsforbindelsen, og fordi en sænketunnel har en række fordele frem for en bro. En tunnel er ikke påvirket af vind og vejr, og når den er færdig, påvirker den ikke længere det omkringliggende miljø. Budgettet for byggeriet er 55,1 milliarder kroner, og når anlægget – efter planen – åbner i 2029, vil der på den 18 kilometer lange strækning være en tosporet motorvej i hver retning og to elektrificerede jernbanespor. I Danmark gøres jernbaneforbindelserne til og fra tunnelen klar til elektriske tog, der kan køre op til 200 km/t – hvilket også er fartgrænsen gennem tunnelen (mens den er 110 km/t for biler).
Arbejdshavnen og tunnelfabrikken er 1,5 kvadratkilometer. Byggepladsens samlede areal er over 3 kvadratkilometer.
Ved siden af tunnelbyggepladsen er der etableret en tunnelby til arbejdere – FLC Village – med plads til over 1.300 beboere. Byen har blandt andet biograf, kantine, fitnesscenter og egen sundhedsklinik.
