POPSTJERNEN Phil Collins havde netop afleveret høretelefonerne og var på vej ud af cockpittet, da Concorde-piloten kom med en venlig henstilling: ”Vi må egentlig ikke gøre sådan noget, så du skal ikke sige det til nogen.”

Dengang i midt-80’erne var det ikke usædvanligt, at passagerer besøgte piloterne, og da en af årtiets helt store stjerner bad om at komme ind, fik han lov. Og jo, han måtte da også gerne blive sat i radiokontakt med nogle personer i London, sagde piloten, der ikke havde forstået, at den samtale, hans passager havde, var et interview med BBC, som – noget uklart og hakkende – blev transmitteret direkte i tv.

1,5 milliarder seere rundt om i verden fulgte samtidig med i Live Aid-koncerterne i London og Philadelphia, der blev afholdt 13. juli 1985 som nødhjælpsindsamling til en sultkatastrofe i Etiopien. Da Phil Collins havde spillet på Wembley, blev han fløjet i helikopter til Heathrow-lufthavnen, hvor han spænede om bord på en Concorde og fløj med to gange lydens hastighed til USA for at optræde igen. Den dag krydsede den syngende trommeslager Atlanten i et pastelfarvet årti, hvor yuppie-kulturen toppede med barberbladsskarpe skjorteflipper og hemmelighedsfulde dokumentmapper, og hvor intet signalerede mere succes end en billet til Concorden. Den dag blev et formidabelt globalt reklamestunt for verdens hurtigste passagerfly.

En tur fra London til New York i en Concorde kostede nemt det dobbelte af en billet til første klasse i et almindeligt fly, og det hurtige fly med den knækkede næse blev musikernes, supermodellernes, filmstjernernes og topchefernes foretrukne transportmiddel mellem Europa og USA.

Verdens hurtigste popøre. Phil Collins har netop spillet til Live Aid i London og gør klar til at flyve til USA sammen med sin kone for at spille til Live Aid i Philadelphia, 13. juli 1985.

EN CONCORDE var stedet, hvor man gerne ville ses, som Phil Collins siden har formuleret det. Her kunne Paul McCartney finde på at give et nummer på guitaren mellem lædersæder og foie gras, og her kunne man få en sludder med Mick Jagger i køen til det mikroskopiske toilet. Som den amerikanske komiker Bob Hope engang sagde til de andre passagerer: ”Hey, I skal beslutte, hvad I skal, inden I går derind, for man skal enten bakke ind eller gå forlæns.”

Det var også på Concorden, Andy Warhol stjal designer-bestikket, fordi han så det som et samlerobjekt, og stedet, hvor professionelle golfspillere begyndte en tradition med at lave ’verdens længste put’ ved at prøve at ramme en kop, der lå ned i den modsatte ende af kabinen.

Og så var der det med lydmuren. Selv garvede jet-settere blev imponerede, som den tidligere stewardesse Sally Armstrong husker det:

”Ofte kendte passagererne hinanden. Filmstjernerne ville gerne tale med hinanden, forretningsmændene arbejdede, men alle var opmærksomme og kiggede spændt op, når displayet i kabinen viste mach 1, og kaptajnen annoncerede, at vi havde brudt lydmuren. Ved mach 2 (hvor flyet fløj det dobbelte af lydens hastighed, red.) fik selv de mest rejsevante et smil på læben, og de kiggede ud ad vinduet for at se jordens krumning,” fortæller den engelske stewardesse om synet ved makshøjden på 18,3 kilometer, hvor flyet fløj under en blåsort himmel, som man ellers skulle være astronaut for at opleve.

Det fløj så hurtigt og så højt, at amerikanske spionfly – der ikke var vant til at blive forstyrret af rutefly, når de svævede højt over Cuba – indimellem måtte skifte kurs. I den højde er en flyvemaskine hævet over uvejr og turbulens, men alligevel er historien om Concorden præget af lufthuller i form af sprængte budgetter, storpolitik, protester, rigdom og dødsofre. Det er historien om et ikon, der fik folk til at lægge nakken tilbage, når de så maskinen højt på himlen, men måske fløj den hurtigere, end den selv kunne følge med.

I 2006 blev Concorden valgt til det mest ikoniske britiske design i det 20. århundrede. BBC bad sine seere og besøgende på London Design Museum om at vælge mellem 25 markante design. Mere end 200.000 valgte Concorden foran blandt andet Londons røde telefonbokse og dobbeltdækkerbusserne.

ALLEREDE UNDER anden verdenskrig havde man i Storbritannien store visioner om at udvikle et supersonisk passagerfly, og i 1956 nedsatte regeringen en kommission, der nåede frem til, at det ville være økonomisk holdbart at udvikle flyet. I 1962 blev et fælles fransk-britisk projekt om Concorden offentliggjort. De protester, der kom fra nogle politikere og ingeniører, der mente, at det var økonomisk eller teknologisk uforsvarligt, druknede. For op gennem 60’erne lå ideen om at flyve hurtigere end lyden i perfekt forlængelse af rumkapløbet mellem USA og Sovjet og tidens populærkultur, for eksempel Stanley Kubricks klassiker ’Rumrejsen år 2001’. 

Tilhængerne af det nye fly kunne ikke forestille sig andet, end at fremtiden var at flyve højere og hurtigere. Derudover var den britiske industriproduktion i krise, og der var bred politisk enighed om, at et overlydsfly ville give en ny tro på tingene i befolkningen. Ministeren for luftfart Duncan Sandys mente ligefrem, at hvis Storbritannien ikke var med i udviklingen af supersoniske fly, ville det være et spørgsmål om tid, før den britiske luftfartsindustri måtte nødlande. ”Det er åbenlyst fremtiden,” sagde han.

Concorden var første gang i luften 2. marts 1969, da en fransk pilot fløj en testflyvning ved Toulouse, og en måned senere lettede det første fly i Storbritannien ved en testflyvning fra Filton. 

Ifølge det oprindelige budget ville det koste mellem 150 og 170 millioner pund at få flyet på vingerne, men allerede i 1974 havde devaluering, inflation og ændringer i designet øget udskrivningen til 974 millioner pund – en regning, der skulle deles mellem de franske og engelske skatteydere. 

Også USA måtte indse, at det var kostbart at flyve hurtigt. For at konkurrere med det europæiske projekt og med Sovjetunionen, som ifølge rygter også var i gang med at udvikle et overlydsfly, havde præsident Kennedy sat som mål, at USA skulle udvikle sit eget fly, der skulle være større og hurtigere end Concorden. I USA vandt flyfabrikken Boeing kontrakten på at bygge flyet, men i 1971 blev projektet afbrudt, blandt andet på grund af udgifterne til rumkapløbet med russerne. Boeings bud på et overlydsfly nåede derfor aldrig videre end en model af træ i størrelse 1:1.

TIL GENGÆLD var den god nok med det russiske fly. Maskinen med det officielle navn Tupolev Tu-144, der lignede Concorden til forveksling og gav mistanke om industrispionage, fik i Vesten øgenavnet ’Concordski’. Det kom på vingerne to måneder før Concorden og foretog sin første overlydsflyvning fire måneder før det fransk-britiske fly. 

3. juni 1973 var både Vestens og Østblokkens bud på et overlydsfly til opvisning i Le Bourget-lufthavnen nær Paris. Concordens opvisning gik som planlagt, men da det russiske fly kom i luften, foretog piloten nogle lidt for ambitiøse manøvrer. Flyet brækkede i flere stykker og styrtede ned i en landsby. Seks personer om bord og otte på jorden blev dræbt. Russerne satte dog alligevel flyet i drift i 1977 mellem Moskva og Kasakhstan – en passende rute, fordi den gik over tyndt befolkede områder, hvor overlydsbragene ikke forstyrrede unødigt. Men efter kun et halvt år og 55 ture, ofte med halvtom kabine og med masser af tekniske problemer, blev ’Concordski’ diskret udfaset. Inden det blev taget helt ud af drift, skete der dog endnu en ulykke med to dødsofre efter en nødlanding. 

Med USA og Sovjet ude af spillet fik Frankrig og Storbritannien luftherredømmet. British Airways og Air France havde hver syv fly. Det første blev sat i rutefart i 1976 mellem London og Bahrain. Spørgsmålet var nu, om flyselskaberne havde set rigtigt, da de forudså, at passagererne ville betale for de supersonisk dyre billetter. Og om Concorden kunne overleve kritikerne, der ikke var enige i tilhængernes storladne vendinger om, at flyet var et symbol for fred, en fusion af kunst og teknologi og en inspiration til at drømme stort. Mange så helt anderledes på det nye fartfænomen. Hvis det kan lade sig gøre at opbygge et had til en flyvemaskine, var det det, der skete for Concorden.

Concordens sidste takeoff fra New York i 2003. I London blev maskinen modtaget af flere tusind mennesker, og landingen blev vist direkte på tv.

”HVOR LANG TID vil det tage, før I gør vores børn døve med jeres fly?” 

Kaptajn Brian Walpole var blevet advaret inden jomfruflyvningen fra London til New York i 1977, men han anede ikke, hvad der ventede ham efter landingen. Lokale beboere ville have et forbud mod Concorden, fordi den larmede, også når den fløj med lav hastighed. Flyet havde ellers forinden været på charmetur rundt i USA med stor succes, blandt andet til Los Angeles, hvor anslået 250.000 mennesker mødte op for at se fremtidsmaskinen. Men ikke alle var imponerede over de teknologiske fremskridt, for eksempel de bremsesystemer, der først 40 år senere blev standard på andre fly, eller fortællingen om, at der var flere astronauter end Concorde-piloter i verden. 

Skeptikerne oprettede ligefrem en forening mod overlydsfly, ’Citizens League against the Sonic Boom’, og der blev indrykket en helsidesannonce i New York Times, der forklarede, at de tørstige fly larmede og ville ødelægge vinduer, lave revner i vægge, skræmme kvæg og fremskynde ødelæggelsen af den amerikanske vildmark.

Syv år forinden, i 1970, havde de amerikanske myndigheder forbudt Concorden at flyve til USA, men efterhånden blev der alligevel blødt op. En rute mellem Washington og London åbnede i 1976, men den økonomisk afgørende rute mellem London og New York manglede. British Airways fik i første omgang lov at flyve én tur, hvor man kunne måle støjniveauet, når der blev fyret op under de fire Rolls Royce-motorer under takeoff. 

LYDMUREN

Når et fly bevæger sig gennem luften, producerer det lydbølger, som bevæger sig væk fra flyet, men efterhånden som hastigheden stiger, bliver lydbølgerne foran flyet presset mere og mere sammen. Til sidst danner de en ’mur’, som i nogle tilfælde kan være synlig i form af vanddråber dannet af fugtigheden i luften. Når flyet gennembryder lydmuren, som – afhængigt af blandt andet temperatur, luftfugtighed og lufttryk – er cirka 1.225 km/t, giver det en serie af brag, der høres tydeligt på landjorden, indtil hastigheden igen er lavere end lydens. Af samme årsag fik Concorden kun tilladelse til at flyve supersonisk, når den befandt sig over havet.

Det har kostet adskillige forsøg og menneskeliv at flyve hurtigere end lyden. 14. oktober 1947 lykkedes det amerikanske Chuck Yeager i flyet Bell X-1, der var udstyret med fire raketmotorer. Det var monteret under et B-29-bombefly, der løftede Bell X-1 op til knap 14 kilometers højde, inden Yeager blev sluppet fri og i 18 sekunder fløj hurtigere end lyden. 

Trods advarslerne kom fjendtligheden alligevel bag på kaptajn Brian Walpole, da han havde landet flyet i New York. Der var demonstrationer med bannere og skilte: ’Make Love Not Noise’, ’Stop Concorde’ og ’No to Noise’. Og under pressemødet i en hangar i lufthavnen handlede et af de første spørgsmål om, hvor hurtigt børnene ville miste hørelsen. Walpole har fortalt om episoden i dokumentaren ’Concorde’s Last Flight’:

”På samme tidspunkt, som det spørgsmål blev stillet, gik dørene bagest i hangaren op, og Concorden blev trukket ind. Alle vendte sig om og kiggede, og man kunne høre et gisp i forsamlingen. ’Hvor er det smukt,’ sagde folk. ’Sikke et fly.’ Hele stemningen skiftede. Det var et øjeblik i Concordens liv, jeg aldrig glemmer.”

Dagen efter foretog Brian Walpole en snedig manøvre, som han havde forberedt længe, og som blev standard, hver gang flyet lettede fra John F. Kennedy-lufthavnen: Kort efter start skruede han ned for kraften i motorerne, mens han drejede flyet skarpt til venstre for at komme ud over vandet og holde sig så langt fra beboelsesområder som muligt. Støjmålingerne viste derfor intet alarmerende, og i 1977 kunne British Airways begynde flyvningerne mellem London og New York. 

Med cirka 3,5 times flyvning mellem de to metropoler var flyvetiden mere end halveret i forhold til normale fly. Det gik så hurtigt, at passagererne faktisk kunne opleve en solopgang i vest, fordi de fløj hurtigere end jordens rotation.

Skærmen med angivelse af hastighed og flyvehøjde var populær.

MEN PROBLEMERNE fortsatte. Halvdelen af de mulige ruter på verdensplan blev skåret væk på grund af forbud mod at flyve supersonisk, fordi det skabte overlydsbrag over land. Og oliekrise og stigende brændstofpriser pressede økonomien. Flyselskaber over hele verden, som ellers tilsammen havde bestilt 74 Concorde-fly, annullerede deres ordrer op gennem 70’erne. De bestilte i stedet Boeings 747 Jumbo Jet, der kunne tage langt flere passagerer og flyve længere. Concorden var fra start en dårlig forretning, og i 1981 gav ledelsen i British Airways projektet to år til at give overskud. 

Et af de første træk var at spørge de rejsende, hvad de troede, deres billet havde kostet. Ofte var det forretningsrejsende, som havde sekretærer eller personlige assistenter til at købe flybilletter. Det viste sig, at passagererne troede, at prisen var meget højere, end den reelt var. Derfor hævede British Airways gradvist priserne til det niveau, som kunderne havde forventet. 

De (endnu) dyrere billetter gjorde det endnu mere eksklusivt og eftertragtet at komme med om bord. Man begyndte også at tilbyde charterflyvninger ud over de normale ruteflyvninger, så almindelige mennesker kunne spare sammen til at få et kort medlemskab af den højt hævede klub. Concorden begyndte at tjene penge og fik stjernestatus. Stewardessen Sally Armstrong husker, hvordan folks øjenbryn løftede sig, når hun sagde, hvor hun arbejdede: 

”Concorden var flagskibet for British Airways og flagskibet for verden, kan man sige. Det var noget helt specielt. Der var en feststemning om bord, og passagerne kunne faktisk være lidt triste, når turen var overstået.”

Med mindre turbulens – for eksempel under krisen på børsen i USA i 1987 og krigen i Golfen i 1991 – fortsatte champagne-raketten med at fascinere og tiltrække velhavere frem til årtusindskiftet.

EN DAG I JULI 2000 gik danske Anthony Aconis om bord i et Concorde-fly i Paris for at nå et hastemøde i New York på reklamebureauet Lowe. Flyet så gammelt ud, da han så det på nært hold. Ikke uden grund. Det var det ældste fly i Concorde-flåden, og nogle steder skallede malingen. Bortset fra oplevelsen ved den kraftige acceleration og den hurtige tur til New York oplevede Aconis – der med egne ord ”boede på flyvemaskiner” i den periode – Concorden som tæt på pensionsmoden.

”Den var godt designet og så moderne ud i meget længere tid, end den egentlig var moderne, men på det tidspunkt, hvor jeg fløj med den, tror jeg, at de færreste så Concorden som relevant. Tidligere var den et ultimativt symbol på, at man var så vigtig, at man skulle hurtigt frem, ligegyldigt hvad det kostede. Men da jeg fløj med den, var vi på grænsen til et nyt årtusind, og den fremstod lidt gammeldags. Hele tilgangen til businessclass og første klasse ændrede sig. Folk gik efter en anden komfort, som kun større fly kunne tilbyde. De efterspurgte mere benplads og muligheden for at kunne ligge ned og sove. Den eneste virkelige luksus var hastigheden, og den kom med en stor regning,” siger Anthony Aconis om enkeltbilletten, som kostede 40.000 kroner. 

De 20-30 passagerer lignede garvede Concorde-kunder, husker han, og det var måske et tegn på, at overlydsprojektet med de ekstreme priser ikke appellerede til yngre kunder.

”Jeg havde en fornemmelse af at være med i ’Mordet i Orientekspressen’. Det var et persongalleri af ældre mennesker og en old world-fornemmelse i et supersonisk fly. Jeg havde fornemmelsen af, at alle holdt øje med hinanden: ’Hvor er David Beckham og skuespillerne?’ De var der ikke, men det var tydeligt, at de andre var vant til at flyve med den, og jeg kunne fornemme, at det betød noget statusmæssigt. Der var nogle anerkendende nik mellem passagererne: ’Nu sidder vi her og er med i den fine klub.’ Men der var ikke meget luksus over det. Man sad meget tæt og fik godt nok rigtig god mad serveret med sølvbestik og porcelænsservice, men for mig virkede det gammelverdens-fint,” siger Anthony Aconis.

Touchdown for en legende. Efter den sidste landing i London fandt perso­nale, medier og passagerer de store ord frem om fartikonet.

FÅ DAGE SENERE lettede samme maskine igen fra Charles de Gaulle-lufthavnen i Paris, denne gang fyldt med passagerer, der skulle på krydstogt fra New York. Allerede inden Concorden var i luften, fik mandskabet besked fra kontroltårnet om, at der stod flammer ud fra flyet, men hastigheden var for høj til at afbryde starten.

Efter nogle sekunders forvirring besluttede piloterne at lande i Le Bourget-lufthavnen nord for Paris, hvor Tupolev-maskinen styrtede ned 27 år tidligere. Men branden var for voldsom. 90 sekunder efter starten var flyet smasket ind i et mindre hotel fem kilometer fra Charles de Gaulle og lå i et flammehav. Alle 100 passagerer, ni besætningsmedlemmer og fire personer på jorden blev dræbt.

Årsagen til ulykken var et stykke metal, som lå på startbanen. Et af dækkene på Concorden blev flået i stykker og ramte med stor kraft en brændstoftank. Efter mere end et års efterforskning og forstærkninger – blandt andet af brændstoftanke, dæk og en relancering med et nyt design af kabinen – fløj Concorden igen. 

Ingeniør Ricky Bastin, der havde været med til at udvikle flyet, var med på testflyvningen fra London halvvejs til New York og tilbage til London. Alt gik fint, og Bastin var tilfreds, da han trådte ud af flyet i London. Så ringede hans telefon. Det var 11. september 2001, og umiddelbart før landingen havde det første fly ramt World Trade Center i New York. 

Generelt holdt de forretningsrejsende, hele grundlaget for Concordens økonomi, op med at tage turen over Atlanten, og senere viste det sig, at 40 af de mest trofaste Concorde-kunder døde under terrorangrebet. Speedbird var stækket. På nogle af turene fra Paris til New York havde Air France seks ud af de 100 pladser besat, og 10. april 2003 blev det offentliggjort, at både Air France og British Airways ville pensionere flyet. Efter 27 år med overlydsflyvninger var et sjældent teknologisk tilbageskridt en realitet.

Concorde-fabrikken i Bristol, 1975. Der blev bygget 20 fly, hvoraf 14 kom i aktiv tjeneste.

I maj 2003 fløj Air France den sidste tur fra New York til Paris. 24. oktober lettede den sidste British Airways-Concorde fra New York med kurs mod Heathrow. Alle 100 pladser var besat, hovedsagelig af skuespillere, fotomodeller, tv-værter, politikere og pressefolk. Hjemme sad Sally Armstrong med tårer i øjnene og fulgte den tv-transmitterede landing i Heathrow, hvor der var stillet en tribune op for at imødekomme de mange tusind mennesker, der var mødt frem. Efter landingen viftede piloterne med Union Jack-flag ud ad vinduerne, og da kaptajnen var kommet ud af flyet, sagde han: ”Concorden blev født ud af drømme og bygget med store visioner. Et enestående fly, der er blevet en legende.” 

Tv-værten David Frost, der havde taget turen over Atlanten cirka 20 gange om året siden 1977, havde våde øjne ved landingen og sagde, at stoppet for overlydsflyvninger svarede til, at man gjorde hjulet firkantet.

Også medierne havde følelserne med i lufthavnen. At flyet larmede og forurenede meget mere end nyere fly, var glemt, da maskinen ankom. Avisen The Independent skrev: ”En af verdens mest eksotiske fugle blev udryddet klokken 4.07 PM. Med den landede enhver idé om, at det usandsynlige er muligt.”

Den engelske historiker, forfatter og tv-producer Jad Adams har sagt om Concorden, at den i sidste ende viste sig at være en håbløs hybrid: 

”Fremtidens flyvemaskine blev i stedet til nogle gamle fantasiers flyvemaskine. Et flyvende symbol for en science fiction-verden, der aldrig blev virkelighed.”

Redaktør på avisen Daily Mirror, Piers Morgan, og tv-vært Jeremy Clarkson var med på den sidste flyvning fra New York til London i 2003. De var i øvrigt ikke så gode venner, som det ser ud til. Undervejs hældte Clarkson et glas vand ud over redaktøren.

MEN ER DET så slut med overlydsflyvninger? I de 15 år, der er gået, siden Concorden landede for sidste gang, har supersoniske passagerfly været mere fortid end fremtid, men der er begyndt at ske noget blandt flydesignere rundt om i verden. Bedre teknologi, blandt andet i form af kulfiber, gør det muligt at bygge billigere fly, der kan holde til overlydsflyvning. Moderne motorer sluger mindre brændstof, og designændringer skal modvirke larmen, når flyene bryder lydmuren. Alt sammen muligheder, der kan gøre det nemmere og mere rentabelt at sende passagerer af sted med flere tusind kilometer i timen. Det har flyproducenterne fået øje på, og der bliver nu brugt milliarder på supersoniske projekter.

Et af dem involverer britiske Richard Branson, som er manden bag flyselskabet Virgin. Han vil sammen med Boeing bygge et fly, der er lige så hurtigt som Concorden, og hvor billetten ikke vil koste mere end en almindelig billet til businessclass. Planen er, at flyet skal være klar til at flyve med passagerer i 2025, og Boeing har allerede modtaget bestillinger på 76 fly fra forskellige flyselskaber. 

På længere sigt ser Branson for sig, at flyvemaskiner mere har karakter af rumskibe. Han mener, at turen fra New York til Tokyo i fremtiden kan klares på mindre end en time, og måske har han ret i, at rumfart og flyrejser nærmer sig hinanden. Den amerikanske rumfartsorganisation NASA arbejder således på et fly, der kan sende passagerer fra New York til London på tre timer. Maskinen skal have en ekstremt lang næse, som skal dæmpe lyden, når flyet når mach 1, og på den måde skal det blive muligt at flyve over beboede områder. NASA-flyet skal bygges af Lockheed Martin, der har fået 1,6 milliarder kroner for at stå for arbejdet.

Kapløbet er i gang igen. Spørgsmålet er så, om hastighed er efterspurgt blandt dem, der kan og vil betale for de dyre billetter. Concordens endeligt viser, at producenterne er nødt til at tænke i mere end hastighed, mener Anthony Aconis, der efter tiden i New York blandt andet etablerede brand- og designbureauet Fireball.

”Jeg har svært ved at forestille mig, at nogen udvikler supersoniske fly, uden at klima og komfort også er tænkt ind i det. Det er de vigtige konkurrenceparametre i dag. Især komfortspørgsmålet bliver den store kamp mellem producenterne af nye fly,” siger Anthony Aconis og henviser til den store forskel fra Concordens trange kabine til Airbus-kæmpen A380, der tilbyder suiter med seng og eget bad.

Vi skal altså nok vente på de nye fly for igen at rejse supersonisk. Nogle engelske entusiaster har dog forsøgt at skaffe penge til at gøre en af Concorde-maskinerne flyveklar igen, men indtil videre uden held.

Derfor må de gamle fly blive på landjorden rundt omkring i museumshaller – eller som i Paris ved Charles de Gaulle-lufthavnen, hvor passagerer og folk på vej til og fra lufthavnen kan se et eksemplar. Flyet er udstillet på piedestaler med næsen stolt i vejret. Det ser ud, som om maskinen skal til at gå i luften, men er blevet bremset i sidste øjeblik.