Indlæg

God dæmn it

På grund af klimaforandringer kommer der mere og kraftigere nedbør, og det øger risikoen for skred langs jernbanens dæmninger. Læs med, og lær mere om, hvad der sker, hvis det hele brister.
Tekst:Eline Kedishe Østergaard FrankIllustration:Rasmus Buhl

REGNDANS PÅ SÅRBAR JORD 

Jernbanesporene ligger ofte på dæmninger med græsbeklædninger på skråningssiderne, hvor dræn og afvandingsanlæg efter kraftig regn leder vandet væk fra dæmningen. Alligevel kan der ved skybrud eller kraftige regnskyl, hvor jorden er vandmættet og opblødt – og dermed sårbar over for nye regnskyl – ske dæmningsskred.

DET STORE SKYL 

Når der falder store mængder regn på kort tid, kan de store mængder vand resultere i, at jorden, som jernbanen er placeret på, skylles væk. Når det sker, kan jernbanens underlag af grus og jord miste sit stabile fundament, så skinnernes placering flyttes, og toget ikke kan køre. Afhængigt af skadens omfang kan der gå alt fra et par dage til flere uger, inden der igen kan køre tog på strækningen.

SÅ RYDDER VI OP

Når der har været et dæmningsskred, kontakter Banedanmark en sikkerhedsgodkendt entreprenør. Hvis hele jernbanedæmningen er skyllet væk, fjerner entreprenøren svellerne og jernbaneskinnerne. Banedanmarks sikringsfolk tilkaldes for at klippe de kabler, der styrer signaler og andre sikringselementer langs jernbanen, eftersom jordarbejde med maskiner ikke må foregå, hvis der hænger kabler frit i luften. Når jernbanedelene, såsom kabler og skinner, er fjernet, udskiftes gamle materialer – typisk med gravemaskiner og dumpere.

TOPPEN AF PYRAMIDEN

Dæmningen opbygges af jord- og grusmaterialer, som komprimeres med en pladevibrator. Jordlagene indbygges, så skråningen på jernbanen får et trappeformet udseende. Bagefter rettes skråningen af, så vandet kan løbe af. Når dæmningen er bygget, tilkøres skærverne – små sten af granit – hvori svellerne placeres. Til sidst svejses skinnerne sammen igen. Kablerne til signaler samles af en sikringsmontør, og jernbanen kontrolleres af en sporsagkyndig, en geotekniker og en sikringstekniker, inden der igen kan køre tog på skinnerne.

Kilde: Banedanmark

/

Traktortræf

Når DSB’s materiel skal på værksted, bliver vognene gelejdet rundt mellem sporene af en såkaldt rangertraktor. Kom med på værksted, tag med på en ’køffer’, og lær DSB’s traktorer at kende.
Tekst:Laura Offerlin LarsenIllustration:Jakob Wedendahl

RANGERORDEN

En rangertraktor er et mindre lokomotiv, der bruges til at rangere lokomotiver, vogne og togsæt mellem de forskellige spor på værkstederne. At rangere betyder kort fortalt at flytte en del af en togstamme fra ét spor til et andet. DSB’s første rangertraktor blev leveret i 1924 – indtil da havde man brugt heste til at rangere materiellet. Traktoren fik navnet DSB Traktor 1 og eksisterede frem til 1955, hvor den blev ophugget.

UD OVER GRÆNSEN

I dag har DSB 16 rangertraktorer af forskellige typer. Fire af dem er af typen KÖF, som er tysk og står for: Kleinlokomotive, Öl-antrieb durch Dieselmotor, Kraftübertragung mit Flüssigkeitbetriebe. På dansk betyder det: lille lokomotiv, oliedrevet af dieselmotor, kraftoverførsel med flydende væske. KÖF-rangertraktorerne, som også går under navnet ’køffere’, er bygget på Frichs Maskinfabrik og Kedelsmedie i Aarhus og blev leveret til DSB i 60’erne. Køfferne vejer 17 tons, er 6,4 meter lange  og kan køre 45 km/t.

”SKIDEGODT, EGON!”

DSB’s nok mest kendte rangertraktor er DSB Traktor 57. Denne traktor slog sine folder som filmstjerne i ’Olsen Banden på sporet’ fra 1975. I filmen bruger Egon, Benny og Kjeld DSB Traktor 57 til at fragte en godsvogn fyldt med guldbarrer. Egon har lært køreplanen udenad, så Benny kan styre traktoren uden om togene, mens Kjeld skifter sporskifterne. Alt går efter planen. Lige indtil Statsbanerne skifter til sommerkøreplanen, og alle togtider forandrer sig.

TRÆK – OG SLIP 

DSB Traktor 57 blev bygget på Pedershåb Maskinfabrik i Brønderslev i 1953. Traktoren er 4,5 meter lang, vejer seks tons og kan køre 25 km/t. Den er desuden en sjælden type rangertraktor, som DSB kun har haft to af igennem tiden. Mens DSB Traktor 57 i dag står på Danmarks Jernbanemuseum, blev den anden – DSB Traktor 56 – ophugget i 1977.

NYE KRABBEKLØER

I 2016 fik DSB 12 øvrige rangertraktorer af typerne CRAB 1500E (2 stk.), CRAB 5000E (8 stk.), CRAB 3100E (1 stk.) og CRAB 2100E (1 stk.). CRAB’erne er i modsætning til køfferne ikke bundet på samme måde til skinnerne, da de både har jernbanehjul og gummihjul, hvilket giver flere muligheder i forhold til rangering. De er desuden batteridrevne og derfor mere miljøvenlige end køfferne.

/

Den varme linje

Når temperaturen stiger, kan skinnerne udvide sig. Bliver de for varme, sløver det togdriften, der i værste fald kan gå helt i stå. Se her, hvad Banedanmark gør for at holde hovedet og sporet koldt.
Tekst:Laura Offerlin LarsenIllustration:Jakob Wedendahl

SOMMER OG SOL

Når vejrudsigten siger 25 grader, svag vind og høj sol, kan skinnetemperaturen overstige 40 grader. Det er ved denne temperatur, at skinnerne begynder at udvide sig. Det er således kun på såkaldte meteorologiske sommerdage, hvor lufttemperaturen er 25 grader eller over, at der er risiko for udvidelse.

SPÆNDINGEN STIGER

Spændingen i togskinnerne varierer alt efter, hvor varmt eller koldt vejret er. På de allervarmeste sommerdage kan skinnerne udvide sig, og det kan være nødvendigt for lokomotivførerne at sænke farten – eller helt standse toget. Det er dog yderst sjældent, at det er nødvendigt at indstille trafikken på grund af varme skinner. Jo bedre skinnerne er vedligeholdt, og jo yngre de er, desto mindre er risikoen.

AFTERSUN

Skinnerne er generelt vedligeholdt, så de kan klare meget høje temperaturer. På dage, hvor skinnetemperaturen overstiger 40 grader, bliver toghastigheden på enkelte kortere strækninger sat ned til 80 km/t. Den nedsatte hastighed bidrager til at bringe temperaturen i skinnerne ned. Når temperaturen falder i løbet af aftenen, kan hastigheden atter sættes op.

HIV OG TRÆK

Ved skinnernes neutraltemperatur på cirka 20 grader er der hverken træk eller tryk i dem. Men temperaturen i skinnerne varierer som det danske vejr, og Banedanmark arbejder året rundt på at udligne spændingen i skinnerne, så den hele tiden er tilpasset vejrforholdene. Dette gøres ved at skære skinnen over og løsne den fra svellerne, så den kan trækkes fra hinanden. Herefter beregnes det, hvor meget skinne der skal tages ud af sporet, hvilket afhænger af den aktuelle skinnetemperatur. Til sidst trækkes skinnen sammen, sættes fast til svellerne og svejses sammen igen.

GRÆNSEKONTROL

Banedanmark har mobile temperaturmålere, der gør det muligt at fjernovervåge temperaturen i skinnerne, hvor der er behov. Hvis skinnetemperaturen når op på 38 grader, modtager Banedanmarks varmevagt en varslings-sms. Overstiger temperaturen grænsen på 40 grader, rykker varmevagten ud til det specifikke område for at inspicere sporet. I meget sjældne tilfælde kan høj varme få sporet til at udvide sig så meget, at skinnerne bliver bragt ud af form.

Kilde: Banedanmark

 

/

Creme fræs

Når togskinnerne slår revner, glider skinnefræseren ud og får det hele til at køre som smurt igen. Hop om bord på den store, gule maskine, og se, hvor præcist den opererer.
Tekst:Laura Offerlin LarsenIllustration:Jakob Wedendahl

KNÆK OG BRÆK

Skinnefræseren er et tog, der ved at fræse og slibe skinnerne fjerner revner, hvilket forlænger skinnernes levetid, reducerer risikoen for skinnebrud og sikrer, at togene kan køre gnidningsfrit. Skinnefræseren er udstyret med to fræsehjul og et slibehjul i hver side.

SOM EN ÅL

Skinnefræseren lokaliserer indre og ydre revner i skinnerne ved hjælp af hvirvelstrøm og ultralyd. Når en revne er blevet lokaliseret, kan fræsehjulene fjerne den. Når skinnerne er blevet fræset, er de forholdsvis ru, da fræsehjulene skraber jern af skinnerne i spåner. Derfor kører slibehjulet over samme sted for at efterlade skinnen glat og klar til brug.

SNEGLEFART

Skinnefræseren er cirka 44 meter lang og vejer 155 ton med jernspånerne. Skinne-fræseren må maksimalt køre 70 km/t på danske skinner, men når toget fræser, kører det endnu langsommere – maksimalt 0,6 km/t.

350 KM/ÅR

Skinnefræseren kører 70 dage i træk to gange om året. Alt i alt er toget derfor i aktion 140 dage om året. I løbet af det år kører skinnefræseren mellem 150 og 350 kilometer, når den fræser. Skinnefræseren kører mest på S-banerne, da der kører mange tog på disse strækninger, og skinnerne derfor hurtigere bliver slidt.

I SPÅNER

Når skinnefræseren skal i aktion, sker det i nattens mørke for at genere togdriften mindst muligt. På en nat kan skinnefræseren fræse op til tre ton jernspåner af skinnerne. Bag fræsehjulene sidder der rør, der suger spånerne op og fører dem hen til en beholder i skinnefræserens bagerste vogn. På den måde bliver spånerne indsamlet, så de kan blive sorteret og genanvendt.

MILLIMETERMÅL

Togskinnerne skal minimum have en højde på 126 millimeter. Når skinnefræseren når ned til denne højde, kan skinnerne ikke længere fræses, men skal skiftes helt ud.

DYR I DRIFT

Skinnefræseren udlejes af en tysk virksomhed, der er specialiseret i skinneteknologi. Det koster cirka 130.000 kroner at leje skinnefræseren pr. tur, den kører, og skinnefræseren betjenes af virksomhedens specialuddannede personale. Derudover er der en lods fra Banedanmark med på toget. Lodsen er sikkerhedsuddannet og har kendskab til den jernbanestrækning, der skal fræses.

Kilde: Banedanmark

 

/

På krydstogt med en englænder

Det såkaldte krydsningssporskifte er af vital betydning for din togrejse. Se, hvad sporskiftet kan, og bliv klogere på, hvorfor man kalder det for ’englænderen’.
Tekst:Paarnaq HansenIllustration:Jakob Wedendahl

ENGELSK AFSTAMNING

Der findes flere forskellige former for sporskifter i Danmark. Blandt andet taler man i jernbaneterminologien om ’diamantkrydsninger’, ’halve englændere’ og altså krydsningssporskiftet, som også kaldes for en ’englænder’. Der er flere teorier om tilnavnets oprindelse. Den ene går på, at sporskiftet set fra oven minder om det diagonale kors i Union Jack, altså det britiske flag. Andre mener, at man tidligere kaldte det ’det engelske sporskifte’ – som med tiden slet og ret blev til ’englænderen’ – fordi de første danske jernbaner blev anlagt af engelske ingeniører.

STORT, MEN SMÅT

Krydsningssporskiftet er praktisk, fordi det kun fylder lidt på jernbanen i forhold til andre krydsningssporskifter, hvor der bliver lagt flere spor parallelt. Men selvom det er småt, har det en stor betydning for togenes drift. Går det i stykker, er trafikken lammet på begge sider af krydsningen.

VELTEMPERERET

Krydsningssporskifter er udstyret med varmelegemer, som sørger for, at de bevægelige dele ikke fryser sammen og sætter sig fast. Derfor kan lokomotivførerne regne med høj driftsstabilitet – også om vinteren.

FJERNSTYRING

Sporskiftets bevægelige dele styres fra Banedanmarks i alt otte fjernstyringscentraler, som styrer de fleste signaler og sporskifter i togdriften, og som blandt andet ligger i Roskilde, Aalborg og Skanderborg.

KRYDS OG TVÆRS

Når to spor ligger hen over hinanden i et kryds, kalder man det et krydsningssporskifte. Sporskiftet gør det muligt for tog at køre ind og ud på otte forskellige måder. Man kan ikke blot køre fra A til B og fra C til D, men også fra A til D og fra C til B – og omvendt. De bevægelige dele i sporskiftet sørger for, at toget drejer enten til højre eller venstre. 

/

Dødsensvigtig

Alle tog i Danmark har installeret et sikkerhedssystem, der holder øje med, at lokomotivføreren er rask og til stede. Bliv klogere på det såkaldte dødmandsanlæg.
Tekst:Paarnaq HansenIllustration:Jakob Wedendahl

FART-AFHÆNGIG

Lokomotivføreren har foden på pedalen eller hånden på knappen hele tiden og skal mindst hvert 25. sekund markere sin tilstedeværelse i førerhuset ved at aktivere knappen eller vippe på pedalen, begge har samme funktion. Over hastigheder på 110 km/t skal føreren dog registrere sin tilstedeværelse hver 650 meter. Ved 110 km/t svarer det til omtrent hver 21. sekund.

TRYK OG TRAMP

Dødmandsanlægget er installeret i førerrummet som en knap på førerbordet og en pedal under bordet.

TO SÆT ØJNE

Hvis dødmandsanlægget skulle være ude af drift, er det et krav, at der skal være to personer i førerrummet. Den ene skal kunne tage over, hvis der skulle ske noget med føreren. 

PÅ RYGRADEN

Det er en indøvet færdighed for lokomotivføreren at aktivere anlægget, og det sker sjældent, at dødmandsanlægget bliver udløst. Skulle det ske, kan det tilbagestilles ved et tryk på en knap.

SÅ KA’ DU GODT STEMPLE IND

Ved manglende aktivering lyder en alarm, der skal få lokomotivføreren til at melde sig. Hvis føreren ikke reagerer inden for fire sekunder, vil toget stoppe med at køre via en hård opbremsning. 

Kilde: Tanja Maibøll Bülow, lokomotivinstruktør

 

/

Guten tag

Når DSB tager en sending helt nye passagervogne i brug, vil endnu flere kunne rejse komfortabelt til Hamborg. Vognene kommer med god plads, mange sæder og lav vægt. Det er godt for energiforbruget ­– og miljøet. Hils pænt på de nye medlemmer af DSB-familien.
Tekst:Paarnaq HansenIllustration:Rasmus Buhl

I 2023 planlægger DSB at sætte nye passagervogne på skinnerne på ruterne København-Hamborg og Aarhus-Hamborg. De otte nye vognstammer, som er indkøbt hos spanske Talgo, vil tilføre kapacitet i trafikken til Tyskland – og sende de IC3-tog, der hidtil er blevet brugt på strækningen, tilbage over grænsen til dansk indenrigstrafik. Læs mere om de nye vogne her. 

FIND DIN TYPE

Hver vognstamme kommer med: To typer standardvogne med hhv. 32 og 40 sæder. Vogn med flexarealer med 36 sæder samt plads til cykler, barnevogne og opladning til elcykler. Handicapvenlig vogn med 10 siddepladser, tre kørestolspladser, handicaptoilet, kaffeautomat og automat til kolde drikke og snacks. To førsteklassesvogne med hhv. 22 og 28 sæder med 2+1 sædeopstilling i stedet for 2+2.

HELT ELEKTRISK

En vognstamme er fagbetegnelsen for et antal passagervogne, der er koblet sammen, men ikke inklusive lokomotiv eller motorvogn. De nye Talgo-vognstammer vil blive trukket af de nye elektriske Vectron-lokomotiver, som DSB har taget i brug i år. 

TRÆK OG SKUB

Der vil være et lokomotiv i hver ende af vognene, så toget kan køre i begge retninger. Det kaldes for sandwich-konfiguration. Begge lokomotiver vil være tændt under kørslen, så det, der er bagerst, også hjælper med at skubbe toget frem. Den maksimale hastighed kommer til at ligge på 200 kilometer i timen.

LET OG ELEFANT

De nye Talgo-vognstammer – som også Deutsche Bahn er ved at anskaffe – er dels valgt for deres rummelighed, dels for deres lave vægt, der ifølge Talgo selv ligger 30 procent under standarden for konkurrerende internationale fabrikanter. Talgo har desuden garanteret, at 95 procent af vognenes aluminiumsstruktur kan genbruges eller genanvendes, når de engang skal skrottes.

JUMBO-SÆT

Med lokomotiver på udgør vognene en såkaldt togstamme. Hver togstamme vil have plads til 492 passagerer – til sammenligning kan der sidde 136 passagerer i et IC3-tog – og de otte nye vognstammer vil altså i alt kunne transportere knap 4.000 rejsende. 

Kilde: Ole Mårtensson, senior-ingeniør.

(Illustrationen viser ikke det endelige design).

/

Det store udtræk

På DSB’s nye toiletter sætter du dig på en kumme med egen intelligens og internetforbindelse. Sådan har det ikke altid været. Engang måtte man for eksempel bare holde sig. Vi fejrer udviklingen og giver dig den store latrinprøve.
Tekst:Ruth Winther PoulsenIllustration:Jakob Wedendahl

1847

De første danske tog kommer på skinnerne – uden toiletter – så der er altid lange ophold på stationerne. 

1870’erne

Der introduceres toiletter på tog i Jylland. Efterladenskaberne går direkte ned mellem skinnerne, og toiletbesøg er forbeholdt 1. og 2. klasse. De fleste rejser på 3. klasse. 

1879

På Sjælland får de første passagerer på 3. klasse også mulighed for at forrette deres nødtørft om bord. Det foregår i såkaldte retirade-kupeer, der befinder sig i rejsegodsvognen, hvor man opbevarer bagage og cykler. Kun når toget standser, kan passagererne komme ind i eller ud af retirade-­kupeen, og først når toget kører, må de bruge toiletterne, der ender i en rørmunding omkring en halv meter over skinnerne. Nederst sidder en klap, som holder på afføringen, indtil toiletgæsten åbner den med et tryk på en fodpedal.

FÆKALIE-FAKTA

Et toiletbesøg på et DSB-tog afføder i gennemsnit 1,1 kilo fækalier og væske. Toilettet på et IR4-tog benyttes cirka 50 gange om dagen.

1982

Lukkede toiletsystemer, hvor afføring bliver opsamlet på toget, bliver introduceret på prototypen på et nyt lyntog. De fleste tog, for eksempel InterCity, fortsætter dog med åbne toiletter, hvor afføringen tømmes ud gennem et rør og ofte klaskes op under vognen eller ender, hvor to vogne er samlet – til ubehag for stationsbetjentene, der skiller togene ad. Det bliver værkstedshumor at sætte nye rangerhjælpere til at skille togene ad på de mest udsatte steder. Toiletpapir i træer langs banestrækninger er et normalt syn.

1997

Lukkede toiletsystemer har gradvist været indført på togene, men bliver først for alvor normen med åbningen af Storebæltsbroen og -tunnelen, hvorigennem der ikke må køre vogne med åbne toiletsystemer. De lukkede systemer trækker afføringen ud af kummen ved hjælp af vakuum og en smule vand, hvorefter den bliver skubbet op i en såkaldt holding-tank. Når toget gøres klar til en ny rejse, tømmes tanken med en slange i siden af toget.

2019

Nye toiletter i IR4-togene (der primært kører mellem København og Fredericia/Sønderborg) er koblet på internettet via et 4G-modem, der sidder i en toiletcontroller. Hver gang der bliver skyllet ud, sendes der besked til DSB’s database, blandt andet om temperaturen på toilettet, hvor fuld fækalietanken er, og hvor lang tid et skyl tager. I materielafdelingen følger man med og rapporterer fejl og advarsler til værkstederne, hvor håndværkerne nemmere kan regne ud, hvor fejlen er.

/

Hofleverandøren

Kongehuset har haft en særlig plads på toget, siden Frederik VII fik skænket den første kongelige vogn i 1854. Den Kongelige Salonvogn er den femte i rækken og den, som dronning Margrethe og hendes familie sidder i, når de kører med DSB.
Tekst:Jirina Olin BarfodFoto:Bjarke Ørsted, Jernbanemuseet

Den Kongelige Salonvogn med nummeret S1 vejer 50 ton, er 26,4 meter lang, 2,8 meter bred og har et gulvareal på 62 m2. Selve vognkassen er lavet af stål og er farvet i en særlig rødbrun farve med navnet Hendes Majestæts Maroon.

Dronningen har selv været med til at indrette vognen, som DSB gav hende på hendes 60-årsfødselsdag i 2000. Salonvognen, der stod færdig i 2001, er dog stadig DSB’s ejendom, men den stilles til rådighed for kongefamiliens togrejser i ind- og udland.

Vognen er forsynet med et strømsystem, der leverer strøm til vognen uafhængigt af det lokomotiv, der trækker den. Derfor har den mulighed for også at køre i resten af Europa, og herhjemme trækkes den både af el- og dieseldrevne lokomotiver. Den er godkendt til at køre op til 200 km/t.

På Københavns Hovedbanegård kan dronningen og resten af kongefamilien gå fra De Kongelige Ventesale til spor 1 – Kongeperronen – hvorfra Salonvognen kører. For tiden er De Kongelige Ventesale dog under ombygning.

I Salonvognen hænger der flere Helge Refn-billeder, der også hang i den tidligere kongelige togvogn fra 1937. Billederne er det eneste, dronningen har taget med fra vognen, der nu står på Jernbanemuseet med de andre kongelige togvogne.

Dronningens seneste tur med Salonvognen foregik i 2018, da hun tog på juleferie til Aarhus og kørte retur før nytår. De seneste år har Salonvognen været brugt 8-10 gange årligt.

I vognen er der spisebord med plads til otte, hyggehjørne og to kupeer til regenten med eget bad og toilet. Derudover er der en kupé til hofdamer, en til adjudanten og en til PET. I vognen findes der også et pantry med køkkenfaciliteter, hvor køkkenuddannet personale fra DSB kan tilberede mad leveret af hoffet under rejsen.

Engelske entreprenører skænkede den første kongevogn, der havde tre saloner og ifølge tidens mode var indrettet med polstret komfort og tunge, frynsede tekstiler. Den strandede på preussisk område ved krigen i 1864, men blev i 1865 fragtet hjem og kørte i Jylland frem til 1900 – dog blev den afløst som kongevogn i 1871. 

 

/

Ren røg at trutte i

I lokomotivmotorens cylinderenheder omdannes brændstof til energi, der driver toget frem. For at gøre togdriften mere miljøvenlig har DSB netop opgraderet cylinderenhederne, så der udledes færre partikler.
Tekst:Jirina Olin BarfodIllustration:Jakob Wedendahl

DER SIDDER i alt 16 cylinderenheder i dieselmotoren på DSB’s ME-lokomotiver. Det er i cylindrene, at dieselolien afbrændes og omdannes til energi. 

I cylindrene skydes et stempel nedad, når dieselolien eksploderer. Rundt om hvert stempel sidder stempelringe, der tætner mellem dieselolien over stemplet og smøreolien under, som blandt andet bruges til at nedkøle stemplet.

DSB har indkøbt cylinderenheder med en højere tætningsgrad, fordi indersiden af cylinderen er blevet pudset og poleret meget finere, så stempelringene nu slutter helt tæt. Det betyder, at mindre smøreolie blander sig med dieselolien, der afbrændes. Smøreolien udleder rigtig mange ultrafine partikler, når den afbrændes, og den mindre mængde afbrændt smøreolie er lig med færre partikler. Forbruget af smøreolie reduceres med cirka 70 procent.

DSB har også købt optimerede brændstofpumper, der sprøjter die­sel­olien ind i cylinderenheden, så brændstoffet nu bliver finere forstøvet, når det sprøjtes ind. Det giver en mere effektiv forbrænding.

Cylindrene i motoren vejer i gennemsnit 175 kilo. De har en volumen på 10.570 kubikcentimeter.

Tidspunktet for, hvornår brændstoffet sprøjtes ind, er også blevet justeret, så det nu sker, mens stemplet er på vej opad. Før sprøjtede man først ind, når stemplet var kommet helt op i toppen af cylinderen. Justeringen betyder en højere afbrændingstemperatur, der giver en bedre forbrænding.

Poleringen af cylindervæggen, optimeringen af brændstofpumpen og justeringen af indsprøjtningstidspunktet for brændstoffet er de seneste af en række miljøtiltag, der er lavet på ME-lokomotiverne siden 2013.

Forekomsten af ultrafine partikler i dobbeltdækkervognen, der følger lige efter det trækkende ME-lokomotiv, er målt til at være reduceret med cirka 80 procent i forhold til 2013.

Indtil videre har ét ME-lokomotiv fået alle tre opgraderinger. DSB forventer at have ombygget seks lokomotiver ved udgangen af 2018 og hele flåden af lokomotiver ved udgangen af 2019.

 

/